Путешествия на гребных судах

Литература для любителей
самодеятельных водных путешествий

Сост. В. Н. Григорьев. Водный туризм. — Москва.: Профиздат, 1990. — 304 с., ил.

Книга посвящена организации и проведению водных туристских путешествий. В ней рассказывается о комплектовании туристских групп, подготовке снаряжения, технике и тактике водных путешествий, обеспечении безопасности на маршрутах. Даются полезные советы по организации питания туристов, оборудованию биваков, охране природы.

В. М. Перегудов. Туристские разборные парусные суда. — Москва.: Физкультура и спорт, 1987. — 240 с., ил.

Автор, опытный турист-водник и конструктор, знакомит с различными типами легких разборных парусных судов, используемых для туризма и отдыха на воде. В книге рассмотрены основные вопросы теории малых парусных судов и способы обеспечения их безопасности. Приводятся чертежи судов для самостоятельной постройки.

Выдержки из книги французского писателя Жана Мерьена «Безумцы Атлантики» о плавании через Атлантический океан на байдарке немецкого моряка Франца Ромера.

А.И.Коробков и др.На байдарках по Подмосковью — 2-е изд. — Москва.: Физкультура и спорт, 1982. — 168 с.

Авторы, опытные туристы-водники, описывают маршруты на байдарке по рекам ближнего и дальнего Подмосковья (бассейны рек Москвы, Клязьмы, Оки, верхней Волги), а также по более удаленным от Москвы, но представляющим интерес для походов в праздничные дни и в период отпусков рекам бассейна Мсты, верховьев Днепра, Западной Двины и Десны.

Сост. Н.Н. Горбунова «Водные маршруты Украины» — Москва.: Физкультура и спорт, 1969. — 166 с., ил.

В книге приводится информация о возможностях водного туризма на Украине и описаны маршруты самодеятельных водных путешествий более чем по 20 рекам Украины. Приведены краткие характеристики рек, длина и продолжительность маршрутов, особенности препятствий, упомянуты достопримечательности, встречающиеся на пути.

Путешествие на гребных судах

В книге рассказывается об организации и проведении водных походов различной сложности на байдарках, надувных лодках, катамаранах. Освещаются вопросы динамики речного потока и туристской лоции, снаряжения туриста-водника, техники и тактики водного туризма, обеспечения безопасности, физической подготовки участников.

Условия доставки и оплаты

Дополнительно: C 01 мая по 10 мая в связи с отъездом возможно задержки с ответами на сообщения и с выполнением заказов.
При покупке до 1000 рублей: встреча в Южном Бутово, встреча на других станциях метро + 200 рублей.
Книги по цене менее 100 рублей — только почтой!

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФОТО ПОСЛЕ ЗАКАЗА!

Чтобы посмотреть все мои книги, нажмите на мой ник «pk77» и далее по тематическому каталогу (слева на. [подробнее]

Дополнительно: УВАЖАЕМЫЕ ГРАЖДАНЕ ПОКУПАТЕЛИ!
ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ОФОРМЛЯТЬ ЗАКАЗ, ПРОЧТИТЕ ИНФОРМАЦИЮ!
ВАЖНО . В СВЯЗИ СО СЛОЖИВШИМИСЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАМИ КНИГИ НАХОДЯЩИЕСЯ НА ВИТРИНЕ МОГУТ ОТСУТСТВОВАТЬ ФИЗИЧЕСКИ . ПОЭТОМУ ПЕРЕД ЗАКАЗОМ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОЛЬЗУЙТЕСЬ КНОПКОЙ «СПРОСИТЬ»
Если вы хотите задать вопрос перед оформлением заказа, выйдите на связь с продавцом, воспользовавшись функцией «СПРОСИТЬ» (только для за. [подробнее]

Информационный сайт о Байкале

Путешествия на гребных и комбинированных судах

В отличие от открытой глубоководной части аквато­рии прибрежная открытая акватория — бухты, соры и дельтовые участки рек—давно уже освоены маломерным флотом с применением различных видов движителей. В любом из перечисленных районов можно встретить бай­дарку или моторную лодку, будь это малодоступные места Чивыркуйского залива или северо-восточные и северо-западные берега.

Такие путешествия, где применяются разборные су­да и такелажи, привлекают многих. Это объясняется тем, что разборные суда недороги, несложны в изготовлении, их можно легко доставить к месту высадки. Кроме того, они просты в эксплуатации и управлении, легки, маневренны. Они дают возможность интересно организовать семейный отдых, а также отдых группы людей с практи­чески неограниченным количеством судов. Такие суда позволяют осуществлять и технически сложные продол­жительные походы, и комбинированные типа река — озе­ро, и наоборот, значительные пешеходные переходы и «радиалки», так как могут швартоваться немедленно и в любом месте, преодолевать в течение дня большие расстояния, особенно при применении дополнительных приспособлений (паруса, мотора), обеспечивают остойчивость и непотопляемость, то есть безо­пасность. Немаловажно и то, что такому путешествию кроме положительных эмоций от непосредственного кон­такта с природой постоянно сопутствует и такое чувство, которое академик И. Павлов назвал мышечной радостью. Вот почему именно высокие ходовые качества спортив­ной байдарки при гребле в сочетании с движением под парусом позволяют в широких пределах форсировать физическую нагрузку, уменьшают зависимость от капризов ветра.

Уже первые спортивные походы по акватории использовали все преимущества, предоставляемые байдарками. Так, в августе 1959 г. восемь москвичей под руководством Юрия Павлова высади­лись с парохода «Комсомолец», курсировавшего по Байкалу, на Большом Ушканьем острове. Впереди неиз­вестность: в московском городском клубе туристов не оказалось ни одного отчета о путешествиях по Байкалу, ни одного пособия, которое отметило бы специфику плавания по нему. С трудом удалось найти лоцию, были приняты и особые меры предосторожности — фартуки для каждого из трех гребцов были смонтированы независимыми на случай оверкиля. Август — месяц на Бай­кале наиболее теплый и с меньшим количеством бурь. Используя самодельные паруса, туристы достигли Верх­него изголовья полуострова Святой Нос, бухты Змеиной в Чивыркуйском заливе, пересекли его в направлении бухты Крохалиной и завершили первую часть путешест­вия длиной в 160 км вдоль восточного побережья в цент­ре Баргузииского заповедника — поселке Давше. Здесь вновь погрузили зачехленные суда на «Комсомолец» и выгрузили в Нижнеангарске, откуда начался 300-километровый «спуск» на юг, вдоль западного побережья. С мыса Покойники была запланирована «вылазка» на пе­ревал Солнцепадь, в верховья Лены, на котором их ждал сюрприз — записка в туре, из нее явствовало, что полтора месяца назад здесь прошла группа москви­чей под руководством Юрия Фадеева, чтобы отсюда сплавиться на байдарках вниз по Лене. Закончилось ув­лекательное путешествие в Онгурёнах, куда москвичи вновь подгадали к приходу «Комсомольца». Стоит отметить, что, сами того не ведая, москвичи прошли свой маршрут с использованием главных течений Байкала.

Массовый выпуск легких разборных судов вначале типа двух-, трехместных «Салютов», а затем и «Тайменей» с комплектом парусов и съемных поплавков позволил снять проблему доступных и безопасных судов. В комп­лект парусного универсального вооружения, пригодно­го как для «Тайменя», так и «Салюта» двух- и трехмест­ной модификации, теперь входят паруса площадью 4-4,5 кв. м (туристский и спортивный варианты), складная телескопическая мачта, два надувных поплавка ем­костью по 75 л, дюралевые балочки и шверцы с кре­пежными элементами. Такая экипировка позволяет при хорошем попутном ветре проходить в день по 80— 90 км, другими словами, при благоприятных обстоятель­ствах байкальскую кругосветку по воде можно совер­шить в один отпуск!

Парусное вооружение нетрудно сделать и самому, и в таком случае достаточно безопасное плавание в сред­ний ветер, а в тяжело загруженном состоянии и в силь­ный, когда на воде появляются первые барашки, обеспечивают два треугольных паруса, фок и грот площа­дью соответственно 2 и 1 кв. м. Мачты из дерева устанавливаются в металлические стаканы, закрепленные в начале и конце кокпита, что позволяет в байкальских условиях легко убирать их на ходу. При сильном ветре можно идти под одним фоком, передним парусом, а при шквалах достаточно протравить шкоты, чтобы паруса обезветрились, заняв флюгерное положение.

В настоящее время конструкторская самодеятельная мысль развивается как в направлении совершенствования судна путем строительства каркасно-надувных бай­дарок, обеспечивающих меньший вес и большую непо­топляемость судна, так и создания принципиально новых типов судов с несколькими секциями — катамаранов, тримаранов и плотов, имеющих повышенное парусное снаряжение.

Для путешествий на Байкале практикуется и примене­ние подвесных лодочных моторов на байдарках: иногда их ставят между двумя байдарками, в этом случае при оборудовании палубы можно получить довольно комфортное и надежное судно, своеобразный катама­ран, иногда ставят на головную байдарку (с дополни­тельным оборудованием кормы под транец), которая может буксировать за собой семейную флотилию до трех байдарок. Байдарка может быть использована и как чисто транспортное средство для перевозки продоволь­ствия и снаряжения пешеходной группы, совершающей путешествие по кругобайкальской тропе: чередование гребли и ходьбы не только позволит под разным ракур­сом увидеть природу озера, и его прибрежье, но и активно отдыхать, так как при ходьбе и греб­ле работают разные группы мышц. Одновременно такой способ увеличивает скорость пешеходной части группы в полтора раза, а то и больше, особенно при обходе зна­чительных по высоте и протяженности прижимов. В слу­чае затяжной непогоды разобранная байдарка незначи­тельно увеличивает вес рюкзаков в группе из 6—8 че­ловек. И уж совсем незаменимой может оказаться байдарка в путешествиях по берегам тихого Подлеморья, когда возникает необходимость форсировать такие реки северо-западного побережья, как Фролиха, Томпуда, Шегнанда, Кабанья, Большая, Черемшаные, особенно в паводок: она позволит быстро и без риска переправить и снаряжение, и людей на другую сторону реки.

Гребные неразборные лодки, несмотря на значительную маневренность и остойчивость, не мо­гут конкурировать в скорости и весе с разборными спортивными судами, хотя по прочности и надежности они превосходят их. Даже современные суда с обшив­кой корпуса из бакелизированной фанеры, превосходя байдарку в весе более чем в два раза (90 кг), уступают ей в грузоподъемности (180 кг) и пассажировместимости (только два человека), и поэтому могут стать прекрас­ным средством для водных прогулок только в пределах турбаз и баз отдыха. То же самое можно сказать и о многовесельных судах.

Путешествия на гребных судах

Путешествия на гребных и парусных судах

Помимо рафтов, в водных путешествиях используются и другие плавательные средства, как старинные, так и суперсовременные – байдарочные туры, каякинг, катамараны, парусные суда и т. д.

Очень большой популярностью пользуются плоты, различные лодки, боты и другие суда, национальные или воссозданные по старинным образцам.

Пионером этой области, без сомнения, является великий путешественник Тур Хейердал. Его плавания на знаменитых плотах «Кон-Тики», «Ра», «Тигрис» положили начало целому направлению в экстремальном туризме – преодолению морей и океанов в одиночку или очень небольшими группами на очень небольших и хрупких гребных судах.

Первое путешествие знаменитый норвежский исследователь предпринял вместе с пятью товарищами в далеком 1947 г. Маршрут отважной группы полегал от берегов Перу до островов Полинезии. По исключительной решительности и умению участников экспедиции, с которыми они совершили, пользуясь минимальным материальным оборудованием, опасное морское плавание через Тихий океан, это путешествие является одной из самых смелых и выдающихся экспедиций XX столетия.

Тур Хейердал решил опровергнуть возражение о невозможности плавания из Перу в Полинезию на примитивных перуанских судах. Своим путешествием на «Кон-Тики» он с блеском доказал, что на плоту, ничем не отличающемся от древнего перуанского, можно проплыть, пользуясь течением и пассатными ветрами, почти до центра Полинезии. Несмотря на то что впоследствии сам Хейердал писал, что он доказал этим только превосходные мореходные качества базальтовых плотов, а гипотезы об американском или азиатском происхождении полинезийцев требуют дополнительных научных обоснований, его путешествие следует считать одним из самых замечательных и смелых научных предприятий прошлого века.

Начинания Хейердала были подхвачены десятками и сотнями отважных мореплавателей. Конечно, не каждый решится в одиночку или с небольшой командой на маленьких суденышках отправиться в кругосветное путешествие. И тем не менее сегодня в мировом океане постоянно находится достаточно много таких смельчаков. Одним из самых знаменитых наших соотечественников, неоднократно удивлявшим и восхищавшим весь мир, является, безусловно, Федор Конюхов.

Еще одной очень важной задачей таких экстремальных морских походов является апробация новых видов плавательных средств и оборудования.

И, может быть, самым важным достижением этого направления в экстремальном туризме является разработка правил поведения и способов выживания людей, случайно (например, в результате катастрофы и затопления судна, случайного выпадения за борт, вынесения купальщиков и ныряльщиков сильными течениями в открытое море и т. д.) оказавшихся в океане в форс-мажорной ситуации. Опыт отважных путешественников-одиночек помог сохранить не одну жизнь.

Одними из первых гребных судов, построенных человеком для плавания по морям, были гребные лодки – галеры, которые приводились в движение в основном с помощью мускульной силы. В большинстве случаев такой мускульной силой были рабы или воины (например, викинги). Во всем мире находится достаточно много туристов, готовых совершить нелегкие морские переходы, повторяющие пути древних. Часто такие путешествия помогают проверить многие гипотезы и догадки ученых и совершить не одно удивительное открытие. Нам уже неоднократно приходилось говорить о том, что наиболее эффектными во всех отношениях будут туры и путешествия, сочетающие в себе несколько направлений – театрализацию, экстрим, экологию и т. д. Естественно, что путешествие на «всамделишных» галере или ладье в соответствующих данной эпохе костюмах и вооружении и при сопровождении необходимыми ритуалами оставит гораздо большее эмоциональное впечатление у частников, чем просто обычное катание по воде.

Менее экстремальные и физически подготовленные туристы также вовсе не против испытать свою дозу острых ощущений. Очень популярны среди них самые разные лодки традиционных национальных культур.

Современный турист не только готов уплатить приличную сумму за проживание в индейском вигваме или эскимосском иглу, отведать национальную кухню, познакомиться с обычаями традиционных обществ, он желает также покататься на индейском каноэ или эскимосском каяке, а заодно и попробовать половить рыбку или поохотиться местными способами.

Количество гребцов на каноэ зависит от размеров лодки и количества пассажиров и груза.

Каноеинг – увлекательнейший вид путешествий по рекам и озерам. К тому же каноэ – одна из самых удобных лодок для перевозки пассажиров и размещения на ней груза. Каноэ также очень удобно для охоты и рыбной ловли, так как очень легка в управлении и маневрировании и к тому же очень устойчива, что позволяет сидящему в лодке охотнику или рыбаку занимать удобное положение.

Каяк – охотничья герметичная лодка. Обычно она рассчитана на одного человека. Но иногда каяки строятся в расчете на двух-трех человек. Каркас каяка изготавливается из специально обработанного дерева или костей животных, которые связываются ремнями. Затем каркас обтягивается кожей оленя или морских животных (моржа, тюленя, морского льва) и пропитывается жиром. Такая лодка незаменима для плавания по холодным северным рекам и побережьям северных морей.

Кроме вышеназванных, современные туристы-водники в зависимости от региона путешествуют на реконструированных британских лодках кораклах, древнеперсидских гуфах, амурских оморочках, байдарах, шлюпках и т. д.

Помимо судов, перемещающихся с помощью мускульной силы, очень популярным средством для путешествий всегда были и остаются парусники. Круизы на старинных и традиционных парусных судах – один из активно развивающихся видов туризма в США и Европе.

В настоящее время многие фирмы предлагают весьма своеобразный туристический продукт – стажировку в качестве юнги на крупных парусных судах. Такая стажировка может быть однодневной или продолжаться до 12–16 суток. Возраст желающих пройти такую стажировку – от 15 лет. Молодежи до 25 лет предоставляется скидка.

Очень популярным направлением водных путешествий является яхтинг. В зависимости от размеров и назначения яхты разделяются на гоночные, крейсерско-гоночные, прогулочные и туристические.

В последние годы очень популярным видом яхтинга стали гонки яхт различных классов. Пальма первенства здесь принадлежит, конечно, гонкам яхт суперкласса. Несколько лет назад внимание всего мира было привлечено к самому продолжительному за всю историю парусного спорта марафону, который продолжался более 10 месяцев, – «Whitbread Round the Wored Rall». Длина это заплыва превысила 33 тысячи морских миль.

Основные составляющие идеи таких гонок – приключения и трудности.

Однако гонки яхт суперкласса – это большой спорт, доступный только хорошо подготовленным профессионалам. В то же время тысячи экстремалов, да и просто любителей морских путешествий всех возрастов, мужчин и женщин, мечтают принять участие в подобных мероприятиях. Именно для этой категории туристов создаются различные проекты, связанные с яхтами. Один из интересных проектов такого рода под названием «Самая сложная яхтенная гонка» придумали англичане. В нем принимают участие 12 совершенно аналогичных яхт 22 м длиной. На каждую из них набирается команда из 15 человек-любителей, желающих испытать себя. Единственным профессионалом на яхте является капитан. Весь остальные участники гонки, т. е. экипажи, формируются из обычных людей самых разных возрастов и профессий. Этот проект рассчитан на 9 месяцев. Часть этого времени посвящается теоретической подготовке экипажа, а 5,5 месяцев команды проводят в гонке.

Путешествия на яхтах, а тем более содержание этого весьма дорогостоящего плавсредства по карману далеко не многим. Естественно, любителей путешествовать по морям гораздо больше. В результате в последние годы получил развитие самодеятельный вид туризма на яхтах-катамаранах. Такие яхты-катамараны представляют собой несколько надувных баллонов, скрепленных между собой прочными алюминиевыми трубками. Такое судно гораздо дешевле традиционной яхты, однако оно и гораздо опаснее в эксплуатации. Тем не менее, несмотря на многочисленные предупреждения, некоторые экстремалы отправляются на этих хрупких конструкциях в рискованные путешествия по Черному и Азовскому морям, озеру Байкал и другим, не самым безопасных водоемам.

Морские суда прошлого

Первыми средствами передвижения, на которых люди пересекали водные преграды во время своих переселений или во время охоты, были, по всей вероятности, более или менее примитивные плоты. Плоты существовали, без сомнения, уже в каменном веке. Большим прогрессом явилась в конце среднего каменного века лодка, выдолбленная из ствола дерева, — челн. С течением времени и с дальнейшим развитием производительных сил лодки и плоты становились все лучше, больше и надежнее. Больше всего сведений мы имеем о развитии судостроения в районе Средиземного моря, хотя, разумеется, параллельно развивались судостроительная техника и судоходство на реках и морях других частей света. Самыми древними из известных нам считаются лодки и суда Древнего Египта. По Нилу и по морям, омывающим Египет, ходили разнообразные плавучие средства: сначала плоты и лодки из дерева и папируса, а позднее и суда, на которых можно было совершать далекие морские путешествия, как например, знаменитая экспедиция во времена 18-й династии в страну Пунт (Рипт — вероятно, Сомали или даже Индия) примерно в 1500 г. до н. э.

Древнеегипетская речная гребная лодка из папируса

Ввиду незначительной прочности папируса в качестве продольного подкрепления использовали толстую веревку, натянутую между короткими мачтами, носом и кормой. Лодками управляли с помощью весла, расположенного на корме. Древнеегипетские морские суда, как и речные суда, ходившие в те времена по Нилу, были плоскодонными. В результате этого, а также из за отсутствия шпангоутов и недостаточной прочности строительного материала (папируса или низкорослых деревьев, акант) мореходность морских судов Древнего Египта была очень низкой. Эти суда, ходившие вдоль побережья Средиземного моря или по спокойным водам Красного моря, приводились в движение веслами и рейковым парусом.

Старинное египетское судно с рейковым парусом

Египетские торговые и военные суда почти не отличались друг от друга, только военные суда были быстроходнее. Не следует забывать, что военные походы и торговля были тесно взаимосвязаны. Однако египтян (жителей долины Нила) нельзя назвать хорошими мореходами. Их заслуги в области судостроения и далеких морских путешествий относительно скромные. Первыми начали строить торговые морские суда жители острова Крит. Как утверждают некоторые исследователи древности, они применили киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Для движения судна критяне использовали как весла, так и прямоугольный парус. Предполагают, что отчасти благодаря именно этим техническим усовершенствованиям Крит стал первой морской державой на Средиземном море. Время ее расцвета приходится на XVII — XIV в. до н. э. Способ постройки судов со шпангоутами у критян позаимствовали финикийцы. Финикийцы жили на восточном побережье Средиземного моря, в стране, богатой кедровыми лесами, которые давали отличный судостроительный материал. На своих судах финикийцы совершали военные и торговые походы в самые отдаленные места современного им мира. Как писал Геродот в начале VII в. н. э., финикийские суда огибали Африку с востока на запад. Это свидетельствует о большой мореходности судов: на своем пути им приходилось огибать мыс Доброй Надежды, где часто штормило. Хотя по размерам и прочности финикийские суда значительно превосходили египетские, их форма существенно не изменилась. Как свидетельствуют сохранившиеся барельефы, впервые на носу финикийского военного судна появились тараны для потопления вражеских судов.

Финикийское парусное судно

Морские суда Древней Греции и, позднее, Рима представляли собой модификации финикийских судов. Торговые суда были преимущественно широкие и тихоходные, они обычно приводились в движение парусом и управлялись большим рулевым веслом, расположенным в корме. Военные суда были узкими и приводились в движение с помощью весел. Кроме того, они были вооружены прямоугольным, укрепленным на длинной рее главным парусом и маленьким парусом, укрепленным на наклонной мачте. Эта наклонная мачта является предшественницей бушприта, который появится на парусных судах значительно позднее и будет нести дополнительные паруса, облегчающие маневрирование. Вначале на каждом борту военного судна устанавливался один ярус весел, но с увеличением размеров и веса судов над первым ярусом весел появился второй, а еще позже — третий. Это объяснялось стремлением повысить скорость, маневренность и силу удара тарана о вражеский корабль. Один ярус гребцов располагался под палубой, два других — на палубе. Так выглядел самый популярный тип военного корабля древности, который начиная с VI века до н. э. называли триерой.

Триеры составляли основу греческого флота, участвовавшего в битве у острова Саламин (480 г. до н. э.). Длина триер составляла 30—40 м, ширина 4—6 м (включая опоры для весел), высота надводного борта примерно 1,5 м. На корабле насчитывалось сто и более гребцов, в большинстве случаев рабов; скорость достигала 8—10 уз. Древние римляне не были хорошими моряками, однако Пунические войны (1-я война— 264—241 гг. до н. э.; 2-я война— 218—210 гг. до н. э.) убедили их в необходимости иметь свой собственный военный флот, чтобы победить карфагенян. Римский военный флот того времени состоял из триер, построенных по греческому образцу.

Примером римской триеры такого типа может служить корабль, изображенный на рисунке. Он имеет приподнятую в корме палубу, а также своего рода башню, в которой командир и его помощник могли найти надежное укрытие. Нос заканчивается тараном, обитым железом. Для облегчения ведения боя на море римляне изобрели так называемый «ворон» — абордажный мостик с металлическим грузом в форме клюза, который опускался на вражеское судно и по которому римские легионеры могли перейти на него. В битве при Акциуме (31 г. до н. э.) римляне применили новый тип судна — либурн. Это судно значительно меньше триеры, оснащено таранами, имеет один ярус весел и прямоугольный поперечный парус. Главные преимущества либурнов — хорошие поворотливость и маневренность, а также быстроходность. На основе сочетания конструктивных элементов триер и либурнов была создана римская гребная галера, которая с некоторыми изменениями сохранилась до XVII в. н. э.

Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Потребность в этих судах возрастала, например, во время военных походов. С конца XII до XIV в. галеры появились в Атлантическом океане и в Северном море. Но главным районом действия галер было, как и прежде, Средиземное море; их дальнейшему развитию во многом способствовали венецианцы. Галеры в легком боевом исполнении служили военными кораблями, в тяжелом — военными транспортами. Они использовались также в качестве торговых судов. Недостатком галер был многочисленный экипаж. Так, на одну галеру длиной до 40 м требовалось 120—180 гребцов (а при двух ярусах весел — 240—300 гребцов). Если учесть команду, необходимую для обслуживания руля и паруса, и команду на камбузе, то в сумме получалось намного более 500 человек. Такая галера имела осадку примерно 2 м и высоту надводного борта 1—1,5 м. На средневековых галерах одно весло обслуживали 2—5 гребцов; масса весла при длине 10—12 м составляла до 300 кг. Кроме весел, галеры оснащались вспомогательным парусом. Позднее стали устанавливать две, а затем и три мачты, а прямоугольный парус был заменен косым, заимствованным у арабов Средиземноморья. В ходе дальнейшего развития начали строить суда, представляющие собой комбинацию галеры и парусного судна. Такие суда назывались галеасами. Галеасы были больше галер: длина самых больших достигала 70 м, ширина 16 м, водоизмещение 1000 т; экипаж составлял 1000 человек. Они использовались в качестве как военных, так и торговых судов.

Независимо от развития судоходства в Средиземном море развивалось судоходство и в Северной Европе, где уже в ранние века жили прекрасные мореходы — викинги. Суда викингов представляли собой открытые деревянные лодки с симметричной формой фор- и ахтерштевня; на этих судах можно было ходить как вперед, так и назад. Суда викингов приводились в движение веслами (на рисунке они не показаны) и прямым парусом, укрепленным на мачте примерно посередине судна.

Суда викингов имели шпангоуты и продольные связи. Характерным признаком их конструкции был способ соединения шпангоутов и других балок с наружной обшивкой, которая состояла обычно из очень длинных деревянных планок, проходящих от одного штевня до другого и расположенных внакрой. Самые большие суда викингов, которые по носовому украшению и форме головы дракона назывались «драконами», имели длину 45 м и примерно 30 пар весел. Несмотря на трудности плавания по бурным северным морям на открытых беспалубных судах, викинги очень скоро проникли из Скандинавии на побережье Англии и Франции, дошли до Белого моря, завоевали Гренландию и Голландию и в конце X в. проникли в Северную Америку.

Древнерусский коч ледового класса был настоящим покорителем северных морей

При феодализме параллельно с развитием торговли в Северной Европе продолжало развиваться судостроение. Большие торговые суда XII и XIII вв., называемые нефами, имели одинаковую форму носа и кормы. Они приводились в движение исключительно поперечным парусом, установленным на мачте посередине судна. С конца XII в. в носу и в корме появились так называемые башни. Вначале это были, вероятно, боевые мостики (возможно, остаток римского моста), которые с течением времени переместились к носу и к корме и превратились в бак и ют. Рулевое весло находилось обычно на правом борту.

Ганзейские купцы, в руках которых концентрировалась европейская торговля в период с XIII по XV в., обычно перевозили свои товары на коггах. Это были прочные высокобортные одномачтовые суда с почти вертикальным фор- и ахтер-штевнями. Постепенно на коггах появились маленькие башнеобразные надстройки в носу, относительно большие надстройки в корме и своеобразные «вороньи гнезда» на вершине мачты. В качестве основного признака, который отличает когг от нефа, можно назвать шарнирный руль с румпелем, расположенный в диаметральной плоскости судна. Благодаря этому улучшились маневренные качества судна.

Одномачтовый когг

Примерно до XIV в. судостроение в северных областях Западной Европы развивалось независимо от судостроения Средиземноморья. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в. возник новый тип судна — каравелла, трехмачтовое судно с латинскими парусами и шарнирным рулем. Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус.

Каракка эпохи Колумба

Следующим типом судна, который появился в конце XV в., была каракка. У этого судна были значительно сильнее развиты бак и ют. Каракки оснащались шарнирным рулем и парусами обоих типов. На носовой мачте находился прямой парус, на средней мачте -один-два прямых паруса, а на кормовой мачте — латинский парус. Позднее стали устанавливать наклонную носовую мачту — бушприт с маленьким прямым парусом. С появлением каравелл и каракк стали возможны далекие плавания, такие как путешествие Васко де Гама, Колумба, Магеллана и других мореплавателей к неизвестным землям. «Санта Мария», флагманский корабль Колумба, по всей вероятности, был караккой. Он имел длину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м и команду из 90 человек. Корабль относился к судам средней величины (например, корабль «Петер фон ля Рошель», построенный в 1460 г., имел длину 12 м). В дальнейшем типичная кормовая надстройка каракк была заменена надстройкой, которая ступенями поднималась к корме. Добавилась мачта (иногда наклонная), увеличилось число парусов. Преимущественное применение получили прямые паруса, лишь на корме устанавливался гафельный парус. Так возник галион, который в XVII и XVIII вв. стал основным типом военного корабля. Наиболее распространенным типом торгового судна того времени был флейт, у которого корпус сужался кверху. Его мачты были выше, а реи короче, чем у судов, строившихся раньше. Такелаж был такой же, как на галионах.

Мощные торговые компании, находившиеся под опекой государства (английская Вест-Индийская компания, основанная в 1600 г., или голландская Ост-Индийская компания, основанная в 1602 г.), стимулировали постройку судов нового типа, которые называли «ост-индийскими». Эти суда были не очень быстроходными. Их полные обводы и высокие борта обеспечивали очень большую грузоподъемность. Для защиты от пиратов торговые суда вооружали пушками. На мачтах ставили по три, а позднее по четыре прямых паруса, на кормовой мачте — косой гафельный парус. В носу обычно были латинские, а между отдельными мачтами — трапециевидные паруса. Эти суда по сходству с военным кораблем аналогичного вида и с таким же такелажем называют также фрегатами.

Значительным достижением в парусном судостроении явилось создание клиперов. Клиперы были узкими судами (отношение длины к ширине составляло примерно 6,7 м) с развитым вооружением и с грузоподъемностью 500—2000 т. Они отличались большой скоростью. Известны так называемые «чайные гонки» этого периода, во время которых клиперы с грузом чая на линии Китай — Англия достигали скорости 18 уз.

Чайный клипер

В начале XIX в. после многих тысяч лет господства парусного флота на судах появился новый тип двигателя. Это была паровая машина — первый механический двигатель. В 1807 г. американец Роберт Фултон построил первое судно с паровой машиной «Клермонт»; оно ходило по реке Гудзон. Особенно хорошо показал себя пароход при плавании против течения. Так началась эра парового двигателя на речных судах. В морском судоходстве паровой двигатель стали применять позднее. В 1818 г. на паруснике «Саванна» была установлена паровая машина, которая приводила в движение гребные колеса. Судно использовало паровую машину только при коротком переходе через Атлантику. Впервые пересекло Северную Атлантику почти исключительно с помощью механического привода судно «Сириус» — паровой парусник постройки 1837 г., корпус которого был еще деревянный.

Паровое судно — Сириус

С этого времени началось развитие механического привода для морских судов. Большие гребные колеса, работе которых мешало морское волнение, в 1843 г. уступили место гребному винту. Он впервые был установлен на пароходе «Грейт Бритайн». Сенсацией явилось огромное по тем временам судно «Грейт Истерн» длиной 210 м и шириной 25 м, построенное в 1860 г.. Это судно имело два гребных колеса диаметром по 16,5 м и винт диаметром более 7 м, пять труб и шесть мачт общей площадью 5400 м2, на которых можно было ставить парус. Судно располагало помещениями для 4000 пассажиров, трюмами на 6000 т груза и развивало скорость 15 уз.

Грейт Бритайн

Грейт Истерн

Следующий шаг в области развития судового привода был сделан в конце XIX и начале XX в.; в 1897 г. на судне «Турбиния» впервые была установлена паровая турбина, позволившая достичь невиданной до тех пор скорости 34,5 уз. Построенное в 1906 г. британское пассажирское судно «Мавритания» (длина 241 м, ширина 26,8 м, грузоподъемность 31 940 рег. т, экипаж 612 человек, 2335 пассажирских мест) было оснащено турбинами общей мощностью 51 485 кВт. Во время перехода через Атлантику в 1907 г. оно развило среднюю скорость 26,06 уз и завоевало символическую награду за быстроходность — «Голубую ленту», которую удерживало 22 года.

Мавритания

Во втором десятилетии XX в. на морских судах начали использовать дизели. В 1912 г. на грузовом судне «Зеландия» грузоподъемностью 7400 т было установлено два дизеля общей мощностью 1 324 кВт.

Путешествия на гребных и парусных судах

Путешествия на гребных и парусных судах — раздел Туризм, Инновации в социокультурном сервисе и туризме Помимо Рафтов, В Водных Путешествиях Используются И Другие Пл.

На простом плоту из девяти бревен, скрепленных веревками из стеблей растений, с самым простым прямым парусом, исследователи прошли около 4300 морских миль от берегов Южной Америки до островов Полинезии. Они проплыли на своем совсем небольшом плоту расстояние вдвое большее, чем Христофор Колумб во время своего первого путешествия к островам Вест-Индии, которое он совершил на хорошо оснащенных мореходных кораблях, хотя и небольших по размеру.

Успех плавания Тура Хейердала был обусловлен точным анализом взаимодействия течений и ветров той части Тихого океана, в которой проходило путешествие. По глубине научного предвидения и смелости предприятия эту экспедицию можно сравнить только с дрейфом через Северный Ледовитый океан, выполненный в 1893–1896 гг. другим выдающимся норвежским мореплавателем – Фритьофом Нансеном.

Целью экспедиции Хейердала было доказать, что древние жители Латинской Америки, в частности Перу, могли доплыть на своих очень простых плотах до островов Полинезии. В свое время Тур Хейердал принадлежал к группе этнографов, придерживавшейся американской гипотезы о происхождении полинезийцев. Эти ученые считали, что острова Океании были заселены выходцами из Южной или Северной Америки. Другие исследователи считали, что это не так. В качестве свидетельства они прежде всего указывали на отсутствие у древних жителей Америки и в особенности у жителей тихоокеанского побережья хорошо оснащенных мореходных судов.

Конечно, среди морских путешественников есть и «чистой воды адреналинщики», однако большая часть таких экспедиций преследует вполне конкретные научные и практические цели. Такие путешествия приносят много полезной информации – с судов передаются сообщения о погоде, о состоянии океана, наблюдения за животным миром, сведения о загрязненности поверхностных вод и т. д. Ведь далеко не все видно с высоких бортов огромных лайнеров, бороздящих моря и океаны.

Таким образом, экстремальный водный туризм напрямую связан с экологическим. Человек еще только начинает изучать морские глубины. Учитывая объемы мирового океана (4/5 планеты Земля находится под водой), можно сказать, что мы только начинаем знакомиться с этим удивительным, загадочным миром.

Многие активные туристы предпочитают плавания на небольших судах фешенебельным круизам на огромных океанских кораблях. В этом случае они могут знакомиться с водным миром не с огромной высоты и издалека, а в непосредственной близости от него.

Некоторые энтузиасты не довольствуются стандартными современными судами, которые им предлагают многочисленные фирмы, специализирующиеся на морских путешествиях. Многие из них, объединяясь в коллективы, компании, ассоциации и клубы, воссоздают по старинным технологиям конструкции многих древних и средневековых судов, начиная от самых простых плотов и лодок и заканчивая шхунами и каравеллами.

Сегодня каноэ – очень популярная как в Америке, так и в Европе гребная лодка. Она используется в спортивных соревнованиях и для путешествий и развлечений, охоты и сплава по бурным рекам.

Каноеинг –увлекательнейший вид путешествий по рекам и озерам. К тому же каноэ – одна из самых удобных лодок для перевозки пассажиров и размещения на ней груза. Каноэ также очень удобно для охоты и рыбной ловли, так как очень легка в управлении и маневрировании и к тому же очень устойчива, что позволяет сидящему в лодке охотнику или рыбаку занимать удобное положение.

Очень популярным направлением водных путешествий является яхтинг . В зависимости от размеров и назначения яхты разделяются на гоночные, крейсерско-гоночные, прогулочные и туристические.

Любителей яхт по всему миру объединяют тысячи самых разных яхт-клубов. В России первые яхт-клубы появились еще до революции.

Несмотря на то что плавание на большинстве яхт (за исключением особо комфортабельных и больших) – занятие не из легких, здесь, как и в других видах туризма, получило развитие экстремальное направление.

Существуют и другие проекты экстремального яхтного туризма, которые отличаются друг от друга условиями участия, размерами яхт, сложностью проведения.

Путешествия на яхтах, а тем более содержание этого весьма дорогостоящего плавсредства по карману далеко не многим. Естественно, любителей путешествовать по морям гораздо больше. В результате в последние годы получил развитие самодеятельный вид туризма на яхтах-катамаранах . Такие яхты-катамараны представляют собой несколько надувных баллонов, скрепленных между собой прочными алюминиевыми трубками. Такое судно гораздо дешевле традиционной яхты, однако оно и гораздо опаснее в эксплуатации. Тем не менее, несмотря на многочисленные предупреждения, некоторые экстремалы отправляются на этих хрупких конструкциях в рискованные путешествия по Черному и Азовскому морям, озеру Байкал и другим, не самым безопасных водоемам.

Смотрите еще:

  • Инструкция по заполнению декларации налога на имущество за 2014 год Как заполнить декларацию по налогу на имущество Статья опубликована в журнале "Вестник бухгалтера Московского региона" № 5 октябрь 2015 г. Л. Г. Федорова, В. Н. Горностаев, эксперты службы правового консалтинга ГАРАНТ Остаточная […]
  • Заявление приложение 3 фмс Приложение N 3. Административный регламент по предоставлению Федеральной миграционной службой государственной услуги по выдаче иностранным гражданам и лицам без гражданства разрешения на временное проживание в РФ Приложение N 3к приказу […]
  • Как подать негаторный иск Негаторный иск Собственность Право собственности и другие вещные права Приобретение и прекращение права собственности Ограниченные вещные права Земля как объект гражданских прав Право собственности на землю Право […]
  • Приказ минтруда россии 148н от 12 апреля 2013 Приказ минтруда россии 148н от 12 апреля 2013 Ссылка не верна или страница была удалена Если Вы попали на эту страницу, перейдя по ссылке внутри нашего сайта, пожалуйста, сообщите нам неверный адрес. Для заказа бесплатной демонстрации […]
  • Проблемы гражданства в российской федерации § 2. Проблемы гражданства Существует много определений термина «гражданство» или ана­логичных ему терминов. Однако представляется, что все предложен­ные в отечественной литературе определения недостаточно удовлетво­рительны. Приведем […]
  • Статья ук за наемничество Статья 359. Наемничество 1. Вербовка, обучение, финансирование или иное материальное обеспечение наемника, а равно его использование в вооруженном конфликте или военных действиях — 2. Те же деяния, совершенные лицом с использованием […]
  • Об упразднении судов общей юрисдикции Ссылка не верна или страница была удалена Если Вы попали на эту страницу, перейдя по ссылке внутри нашего сайта, пожалуйста, сообщите нам неверный адрес. Для заказа бесплатной демонстрации возможностей информационно-правового обеспечения […]
  • Ожидаемый период пенсии Ожидаемый период выплаты накопительной пенсии в следующем году составит 246 месяцев Соответствующий закон, который вступит в силу 1 января 2018 года, подписал Президент РФ Владимир Путин (Федеральный закон от 28 декабря 2017 г. № 419-ФЗ […]