Форпик на судне это

Пик, форпик, ахтерпик

Rus . пик (концевой отсек судна) << Eng . peak (концевой отсек судна).

Eng . peak (концевой отсек судна) << Eng . beak (16-19 вв., нос галеры) bec (клюв) << Lat . beccus (клюв птицы).

Русский термин пик самостоятельно почти не применяется, но входит в сложные слова и применяется во множественном числе – пики , при этом подразумеваются форпик и ахтерпик (носовой и кормовой отсеки корпуса судна). Так же применяются английский термин peak (концевой отсек судна) и испанский термин pique (концевой отсек судна).

В словарях можно встретить бретонский термин Bret . picatos (букв. – носатый, с клювом) – название типа малого быстроходного судна. “Lat. Picatus – brittan. Name eines Bootes” (Lat. picatus — бретонское название лодки ). “Scaphae…exploratoriae…quas Brittani picatos vocant” ( разведывательное судно , которое бретонцы называют picatos ).

От PIE корня ( s ) pico (дятел) произошло много слов. среди которых – пика (оружие), пики (масть в игральных картах), пик (остроконечная вершина горы, высшая точка весеннего половодья, вершина морской волны, вершина графика), час пик, пикантный, пикнуть, бекас.

Форпик на судне это

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

Устройство и техническая эксплуатация судна

17.05.2015 12:07
дата обновления страницы

Количество и расположение судовых помещений, их оборудование и размеры определяются многими факторами, важнейшим из которых является назначение судна. Рассмотрим расположение помещений на транспортных судах.

Сухогрузное судно. Основной корпус разбивается поперечными переборками на ряд отсеков (рис. 66, а). Крайние отсеки (носовой — форпик и кормовой — ахтерпик) обычно используются для приема жидкого балласта. Остальные отсеки основного корпуса используют под грузовые помещения — трюмы и для размещения СЭУ — машинное отделение.

По высоте основной корпус разделяется палубами и платформами (палубы, идущие не по всей длине судна). Счет палуб на многопалубных судах принято вести сверху вниз, начиная с верхней непрерывной. Междупалубное пространство — твиндек может использоваться для перевозки грузов, а также в качестве различных судовых помещений.

Большинство сухогрузных судов имеет двойное дно — пространство, занятое днищевым набором и отделенное от трюмов настилом второго дна. Двойное дно обычно служит для приема жидкого балласта и хранения схема внутреннего устройства морских судов
жидкого топлива и запасов пресной воды.

Помимо основного корпуса, судовые помещения размещают в надстройках и рубках. Как уже отмечалось, грузовое судно обычно имеет три надстройки: бак, ют и среднюю надстройку (спардек). На средней надстройке почти на всю ее длину расположена обычно рубка. Палубу этой рубки, называемую шлюпочной (ботдек), используют для размещения спасательных шлюпок. На этой же палубе находится небольшая одно или двухъярусная рубка для служебных помещений.

Нефтеналивное судно. Корпус также разбивается поперечными переборками на ряд отсеков (рис. 66, б). Однако количество устанавливаемых поперечных переборок значительно больше, так как это способствует уменьшению продольного переливания жидкого груза при качке судна

Большинство отсеков — грузовые танки — используют для перевозки жидкого груза. В носовой части форпика может размещаться сухогрузный трюм, предназначенный для перевозки небольшого количества груза в таре.

Машинное отделение на танкера размещено в корме и занимает отсек примыкающий к ахтерпику. Рядок может располагаться насосное отделение, где размещены грузовые насосы, используемые для погрузки и выгрузки жидких грузов.

Рис. 66. Внутреннее устройство судна: а — сухогруз; б -танкер; 1-форпик; 2-грузовые трюмы (танки); 3-твиндек; 4-двойное дно; 5- диптанк; 6- машинное отделение; 7- туннель гребного вала; 8- ахтерпик; 9- ют; 10- средняя надстройка; 11- рубки; 12— бак; 13- сухогрузный трюм; 14- насосное отделение; 15- коффердам

Кроме указанных отсеков, на нефтеналивных судах имеются коффердамы и отстойные танки.

Коффердамы образуются двумя переборками, расположенными на расстоянии 0,7-1,5 м друг от друга. Они отделяют грузовые танки от других помещений и препятствуют проникновению в эти помещения газов, выделяющихся из перевозимых нефтепродуктов.

Отстойные танки предназначены для сбора и отстоя промывочной воды, загрязненного балласта, нефтяных остатков и нефтесодержащих смесей. В этом качестве могут использоваться постоянно назначенные для этой цели грузовые или балластные танки.

Старые нефтеналивные суда не имели двойного дна, но, согласно новым международным правилам, с начала 80-х гг. все танкеры строятся с двойным дном, некоторые имеют и двойные борта. Это уменьшает риск выливания нефти в море при аварии танкера.

Отличительная особенность нефтеналивного судна — наличие продольных переборок, которые уменьшают
переливание жидкого груза при бортовой качке. Этим снижается вредное влияние жидкого груза на остойчивость судна. Количество продольных переборок зависит от ширины судна и на больших танкерах доходит до трех.

Протяженность палубных надстроек нефтеналивных судов иная, чем у сухогрузных. Так как машинное отделение на нефтеналивных судах расположено в корме, на этих судах наиболее развита кормовая надстройка. На палубе этой надстройки устраивается большая рубка, в которой размещается почти вся судовая команда. Средняя надстройка имеет небольшую длину. В расположенной на ней рубке размещают служебные помещения по управлению судном и каюты судоводительского состава. Сейчас большинство танкеров вообще не имеет средней надстройки. Все служебные и жилые помещения размещаются в многоярусной рубке на корме. Эта тенденция распространяется и на многие типы сухогрузных судов.

Крупное современное судно имеет очень большое число различных помещений. Детально разобрать их расположение помогают чертежи -общего расположения, которые являются основным документом по внутреннему устройству конкретного судна.

Чистка ультразвуком

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

Судовые помещения основного корпуса

В основном корпусе (рис.1.) помещения образуются палубами, платформами, поперечными водонепроницаемыми и обычными переборками (выгородками). Помещения, образуемые поперечным водонепроницаемыми переборками, платформами, палубами, называют отсеками. К основным отсекам на судне относят: форпик – крайний носовой отсек, в котором размещены цепной ящик 20, цистерны пресной воды 3,4, судовые кладовые 2; ахтерпик – крайний кормовой отсек, в котором размещены румпельное отделение 9, помещение дейдвудной трубы 8; рядом расположена еще одна цистерна 11 пресной воды;междудонное пространство – пространство двойного дна, разделенного на отсеки 5, используемые для принятия балласта; трюмы 6 – грузовые помещения между настилом второго дна и ближайшей палубой (рефрижераторные трюмы оборудуют тепловой изоляцией); твиндеки12 – грузовые помещения между палубами и платформами;диптанки14 и 18 – глубокие цистерны, расположенные выше двойного дна, от борта до борта, служащие для хранения котельной воды, балласта, топлива, масла;коффордамы 13 и 19 – узкие сухие отсеки, расположенные между топливными танками и смежными отсеками; машинно-котельное отделение 15 – помещение, где расположена энергетическая установка судна (главные дизели, вспомогательные котлы, механизмы и т.д.); туннель гребного вала7 – помещение, где проходит валопровод.

На добывающих и обрабатывающих судах в основном корпусе размещается рыбный цех. Обычно на добывающих судах он расположен под промысловой палубой. В рыбном цехе устанавливают технологическое и морозильное оборудование. Готовую продукцию направляют в трюмы.

Надстройки. Это закрытые палубные сооружения 16 на верхней палубе, простирающиеся от борта до борта или не доходящие до бортов судна. Носовую надстройку 1 называют баком, кормовую 10 – ютом. В надстройках в зависимости от типа судна размещают жилые и служебные помещения.

Рубки.Это служебные помещения 17, в которых сосредоточены посты управления судном. Пост управления рулем, а также средства внутренней связи и сигнализации сосредоточены в рулевом и штурманском помещениях.

=Учебник моториста II класса (стр.12)=

Судовые помещения подразделяются на жилые, служебные и общего пользования.

К жилым помещениям относятся каюты и кубрики. К служебным помещениям относятся помещения, предназначенные для размещения и обслуживания технических средств, медицинского обслуживания, хранение судовых запасов и грузов, выполнение судовых и ремонтных работ. К помещениям общего пользования относятся помещения для приёма пищи, личной гигиены, отдыха и проведения культурно-массовых мероприятий.

К грузовым помещениямсухогрузных судов относятся трюмы и твиндеки (межпалубное пространство). Для сохранности груза в трюмах настил второго дна покрывается деревянным настилом из сосновых досок (пайолом) толщиной 40 – 60 мм, шириной 60 – 100 мм.

Для закрытия льял (водосборное пространство), образованных крайним междудонным листом и наружной обшивкой, служат съемные деревянные щиты, которые укладываются на скуловые кницы.

Для предохранения груза от повреждения бортовым набором применяют продольные рейки – рыбинсы толщиной 40 – 50 мм, шириной 100 – 120 мм. Их располагают вдоль корпуса судна в специальных скобах на расстоянии друг от друга 200 – 250 мм.

На рефрижераторных судах грузовые помещения имеют специальную тепловую изоляцию из пробки, пенопласта и т.д. На изоляцию укладывают два слоя шпунтовых досок, сверху их закрывают антикоррозионными листами алюминия. Охлаждают трюмы холодным воздухом, подаваемым от рефрижераторных установок по трубам, или батареям, расположенными по бортам.

На некоторых промысловых судах груз перевозят в специальных ячейках – чердаках, выполненных из досок, уложенных в пазы специальных пиллерсов и плинтусов. Чердачная перевозка исключает деформацию тары и рыбной продукции.

При перевозке сыпучих грузов для избежания их пересыпания применяют постоянные или съемные продольные переборки (шифтинг-бордсы).

Для увеличения запасов топлива и воды, а иногда и для балластировки на судах предусматривают специальные танки, располагающиеся вне двойного дна. К ним относятся диптанки, занимающие пространство от борта до борта, а по высоте – от второго дна до нижней палубы; бортовые цистерны, находящиеся в районе машинного отделения или трюмов.

На больших промысловых судах предусматривается внутритрюмная механизация погрузочно-разгрузочных работ – элеваторы и транспортеры, а на транспортных рефрижераторах – электрокары.

К служебным помещениямотносятся машинное отделение, рефрижераторное отделение, рулевая и штурманская рубки, радиорубка, румпельное отделение, шахта лага, эхолота, гирокомпасное помещение, служебно-хозяйственные помещения (фонарная, малярная, шкиперская кладовые).

Машинное отделение обычно располагается в средней или кормовой части судна. Здесь находится главный и вспомогательный двигатели, электрические генераторы, главный распределяющий щит электропитания. Если в качестве главного двигателя используется паровая машина или турбина, то их обычно размещают в одном отсеке, а паровые котлы – в другом отсеке (котельном отделении).

Вращение от двигателя на гребной винт передается при помощи гребного вала, который расположен в туннеле гребного вала, имеющем в конце небольшое расширение – рецесс. Для обеспечения естественной вентиляции над машинным отделением предусмотрена шахта, которая заканчивается световым люком – машинным капом. В крышках светового люка имеются иллюминаторы.

Рулевая и штурманская рубки – место несения судоводительской вахты. Отсюда осуществляется управление работой судна в целом. В рулевой рубке установлены рулевая колонка, путевой магнитный компас, репитеры гирокомпаса, машинный телеграф, радиолокаторы, рыбопоисковые приборы, различные сигнальные приборы. На современных судах многие из этих приборов устанавливаются в пультовом исполнении. В штурманской рубке, которая всегда соседствует с рулевой рубкой, имеется стол навигационной прокладки и хранения морских карт. Здесь же расположена часть штурманских приборов (радиопеленгаторы, приемоиндикаторы радионавигационных и спутниковых систем, указатели глубины эхолотов, репитеры лагов) и инструменты штурманской работы.

На судах старой постройки типа БМРТ имеются две рулевые рубки: носовая(ходовая0 и кормовая(промысловая – для управления судном во время работы с орудиями лова). На современных судах РТМ типа “Атлантик”, БМРТ типа “Прометей”, БМРТ типа “Горизонт” и других управление судном осуществляется из единой навигационно-промысловой рубки.

Радиорубка размещена в районе ходового мостика или в непосредственной близости от него. Это диктуется необходимостью оперативной связи радиооператора с вахтенным помощником капитана.

Шахты лага и эхолота делаются раздельными или совмещенными. Они выполняются в виде герметичной трубы, в нижней части которой в районе днища расположены центральный прибор лага с приемной трубкой и блок посылок эхолота с вибраторами.

В помещении гирокомпаса находятся все приборы гирокомпаса, за исключением периферийных.

Служебно-хозяйственные помещения, как правило, выносят под полубак ввиду их повышенной пожароопасности. Такое расположение позволяет держать эти помещения под наблюдением и своевременно предупреждать опасные ситуации.

Помещения для экипажа и пассажировделятся следующим образом: жилые, общественные, хозяйственные, санитерно-гигиенические, медицинские.

Жилые помещения на судах обычно расположены в надстройках и рубках. В первую очередь для этой цели стремятся использовать среднюю надстройку – место, наименее подверженное действию качки и заливания.

На современных судах жилые помещения командного состава представляют собой, как правило, одноместные каюты, а рядового состава в зависимости от размеров судна и назначения – одно-, двух- и даже четырехместные каюты. Каюты обычно размещают по бортам судна, что обеспечивает возможность естественного освещения и вентиляции их через иллюминаторы.

На пассажирских судах жилые помещения размещены не только в надстройках и рубках, но и в междупалубных пространствах. Каюты для пассажиров разделены на классы. Одноместные и двухместные каюты I и II классов обычно находятся в средней надстройке и рубках, а четырехместные каюты III класса – на нижних палубах.

Каюты, как правило, располагают по коридорной системе. Двери открываются внутрь кают для обеспечения свободного передвижения по коридорам.

Общественные помещения – это столовая и салон для команды, кают-компания для командного состава, на больших современных судах спортзалы, плавательные бассейны, комнаты отдыха и т.д. На пассажирских судах общественных помещений, как правило, значительно больше. Это могут быть рестораны, столовые, курительные, музыкальные салоны, кинозалы, читальные залы, детские каюты, спортзалы и т.п.

Хозяйственные помещения включают камбуз, хлебопекарню, провизионную кладовую, буфетную, камеры хранения.

Санитарно-гигиенические помещения подразделяются на санитарно-бытовые (прачечные, сушилки, гладильные помещения для постельного белья и рабочей одежды) и санитарно-гигиенические (умывальники, душевые, бани, туалеты и т.п.).

Медицинские помещения включают изолятор, стационар, амбулаторию. На плавбазах, как правило, имеются операционная, рентгеновский, зубоврачебный кабинеты и другие.

Дата добавления: 2015-10-02 ; просмотров: 1039 . Нарушение авторских прав

Переборки и танки

Под переборкой понимают водо- и пыленепроницаемую вертикальную стенку, установленную в корпусе судна. По положению относительно ДП судна различают продольные и поперечные переборки. Водонепроницаемые переборки разделяют судно на водонепроницаемые отсеки; у пассажирских судов они расположены так, что при затоплении одного или нескольких смежных отсеков плавучесть судна сохраняется. Поперечные переборки увеличивают поперечную прочность и, предотвращая продольный изгиб бортов и перекрытий, — продольную прочность судна. Водонепроницаемые и маслонепроницаемые продольные переборки устанавливают только на рудовозах и танкерах. Количество водонепроницаемых переборок зависит от длины и типа судна. На каждом судне позади форштевня предусматривают аварийную таранную переборку. У винтовых судов в кормовой оконечности устанавливают ахтерпиковую переборку, которая обычно ограничивает ахтерпик. У пароходов и теплоходов в концах машинного и котельного отделений имеется по одной поперечной переборке. Остальной корпус в соответствии с длиной судна разделяется другими поперечными переборками, расстояние между которыми не превышает 30 м. Таранная переборка у судов со сплошной надстройкой или баком проходит от днища до палубы надстройки или бака, в то время как ахтерпиковая переборка обычно доходит только до водонепроницаемой палубы выше летней грузовой ватерлинии.

Водонепроницаемые поперечные переборки:

а — расположение переборок у грузового судна (полнонаборное судно); b — поперечная переборка; с — гофрированная переборка; d — таранная переборка

1 — ют; 2 — ахтерпик; 3 — ахтерпиковая переборка; 4 — трюмы; 5 — средняя надстройка; 6 — палуба переборок; 7 — машинное отделение; 8 — нижняя палуба; 9 — бак; 10 — цепной ящик; 11 — форпик; 12 — таранная переборка; 13 — двойное дно; 14 — туннель гребного вала; 15 — кницы; 16 — поясья обшивки переборок.

Как правило, водонепроницаемые переборки состоят из полотнищ листов и приваренных к ним ребер жесткости. Размеры листов переборок и ребер жесткости зависят от гидростатического давления воды, проникающей в корпус судна при аварии. Это давление постоянно повышается от верхней кромки переборки до нижней кромки (днища). Поэтому толщина листов водонепроницаемой переборки увеличивается сверху вниз. Жесткость водонепроницаемым переборкам придается обычно с помощью вертикальных ребер жесткости из профильной стали; только в районе ниже палубы балластных цистерн аварийная переборка подкреплена горизонтальными ребрами жесткости. Ребра жесткости переборок приваривают или присоединяют с помощью книц к настилу второго дна и к палубам. Ребра жесткости без укрепления концов устанавливают только между палубой переборок и палубой под ней, если пролет не превышает 2,75 м. Вместо плоских могут устанавливаться гофрированные переборки. У поперечных переборок гофры проходят горизонтально или вертикально, у продольных переборок танкеров они обычно горизонтальные. По сравнению с плоскими гофрированные переборки при равной прочности имеют меньшую массу и дешевле в изготовлении. При большой длине гофрированных переборок для подкрепления их отдельных элементов перпендикулярно к направлению гофров приваривают балки и на концах укрепляют их кницами.

Вырезы, например двери или лазы, устраивают в водонепроницаемых переборках только тогда, когда они совершенно необходимы из соображений эксплуатации судна и не могут нанести ущерб безопасности судна. Так, в таранной переборке ниже палубы переборок нет дверей или лазов; в переборках между трюмами водонепроницаемые двери делают только выше летней грузовой ватерлинии. Опорные переборки служат на грузовых судах для подкрепления палубы и поперечных комингсов люков, а также в качестве продольных полупереборок для сыпучих грузов (шифтинг-бордсы) в промежутке между люком и переборкой. Шифтинг-бордсы предназначены для того, чтобы предотвратить перемещение зерна или других навалочных грузов при волнении на море (что опасно для остойчивости судна). Шифтинг-бордсы состоят из брусьев, размещенных в направляющих.

Опорная полупереборка

1 — опорная полупереборка в твиндеке; 2 — лаз; 3 — опорная полупереборка; 4 — направляющие для шифтинг-бордсов; 5 — палуба нижняя

Противопожарные переборки устанавливают на жилых палубах пассажирских судов на расстоянии не свыше 40 м одну от другой. Толщина листов не превышает 5 мм, потому что назначение переборки — помешать возникшему пожару выйти за пределы горящего отсека. Противопожарные переборки выполняют и изолируют таким образом, чтобы они, во-первых, в течение 1 ч при температуре выше 900СС могли предотвратить проникновение дыма и пламени в соседние отсеки и, во-вторых, не нагревались намного более 100°С. Пыленепроницаемые переборки устанавливают на судах для изоляции от угольных бункеров и между котельным и машинным отделениями при котлах с угловым отоплением. Они легче, чем водонепроницаемые переборки. Под дип-танками понимают ограниченные переборки пространства вне двойного дна, которые заполняют в качестве балласта пресной или морской водой, а также жидким топливом. Переборки изготовлены из сварных листов и подкреплены приваренными горизонтальными или вертикальными ребрами жесткости. В топливных дип-танках устанавливают еще дополнительные балки, которые образуют замкнутую рамку. Это уменьшает деформацию переборок дип-танков и нагрузку на обшивку, а также повышает непотопляемость судна. Дип-танки, которые проходят по всей ширине судна и ограничены двумя поперечными переборками, для повышения остойчивости судна разделены минимум одной продольной переборкой. Все дип-танки шириной более 4 м имеют отбойные балки толщиной 6—8,5 мм, которые при бортовой качке судна уменьшают силу ударов переливающейся жидкости. В цистернах форпика установлены отбойные балки, часть которых идет поперек судна. Из соображений надежности дип-танки для топлива отделяют от дип-танков с питьевой водой, водой для питания котлов и для очищенной нефти пространством шириной в одну шпацию. Это пространство называется коффердамом.

1 — топливные танки за пределами двойного дна; 2 — палуба танков; 3 — поперечная переборка; 4 — продольная переборка; 5 — отбойная переборка; 6 — двойное дно; 7 — продольная бортовая балка (бортовой стрингер).

Если над цистернами с топливом находятся жилые помещения, то между ними располагают горизонтальный коффердам. Каждая цистерна оборудована вентиляционными воздушными, измерительными и перепускными трубками. Воздушные трубки служат для того, чтобы при заполнении танка в нем не могло возникнуть избыточное, а при осушении — недостаточное давление. С помощью измерительных трубок на указателе уровня можно видеть степень заполнения цистерн. Излишнее количество жидкости при заполнении танка вытекает через перепускные трубки, и в нем не может возникнуть динамическое давление. У водяных цистерн воздушные и перепускные трубки обычно проведены как одна трубка и выведены на верхнюю палубу. Из цистерн для топлива и смазочного масла перепускная трубка идет в сливную цистерну, снабженную сигнальными устройствами. Доступ к цистернам осуществляется через лазы, крышки которых крепятся на болтах. При выборе размеров ребер жесткости и балок, а также толщины листов переборок определяющим является давление жидкости до верхней кромки перепускной и воздушной трубок. Толщина обшивки цистерн составляет обычно 6,5—15 мм. Для крепления концов ребер жесткости переборок цистерн используют кницы. Расстояние между ребрами жесткости составляет 0,5—0,9 м. Вертикальные ребра жесткости переборок топливных цистерн и высоких водяных дип-танков подкреплены горизонтальными балками (шельфами), расстояние которых друг от друга, от палубы и от настила второго дна составляет не более 3,0 м. Шельфы образуют в танках замкнутые рамы, они ставятся обычно и на наружной обшивке. Горизонтальные балки состоят из стенок и полок; друг с другом они соединены кницами. Если ребра жесткости в топливных цистернах расположены горизонтально, то их подкрепляют вертикальными стойками, расстояние которых друг от друга и от стенок танков не превышает 3,0 м. Горизонтальные ребра жесткости составляют друг с другом замкнутые рамы, как и вертикальные балки с подпалубными и днищевыми связями.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . 1969—1978 .

Смотреть что такое «Форпик» в других словарях:

форпик — форпик … Орфографический словарь-справочник

ФОРПИК — (Fore peak) носовой отсек на гражданских судах, расположенный непосредственно у форштевня. Служит балластной систерной для удифферентования судна. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР … Морской словарь

ФОРПИК — (англ. forepeak нидерл. voorpiek), крайний носовой отсек судна, где обычно размещается цистерна для водяного балласта … Большой Энциклопедический словарь

Форпик — ф орпик, форп ик м. Крайний носовой отсек судна, где обычно находится цистерна для водного балласта. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

форпик — сущ., кол во синонимов: 2 • отсек (9) • пик (23) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

форпик — Крайний носовой отсек основного корпуса судна, простирающийся от форштевня до переборки форпика. [ГОСТ 13641 80] Тематики корабли и суда … Справочник технического переводчика

форпик — ФОРПИК, ФОРПИК, а; м. [англ. forepeak] Мор. Крайний носовой отсек судна, где обычно размещают цистерну для водяного балласта. * * * форпик (англ. forepeak, голл. voorpiek), крайний носовой отсек судна, где обычно размещается цистерна для водяного … Энциклопедический словарь

форпик — (англ. forepeak, гол. voorpiek) мор. носовой отсек на судах, расположенный непосредственно у форштевня. Новый словарь иностранных слов. by EdwART, , 2009. форпик а, м. (нидерл. voorpiek, англ. forepeak … Словарь иностранных слов русского языка

форпик — I фо/рпик = форпи/к; (англ. forepeak); мор. Крайний носовой отсек судна, где обычно размещают цистерну для водяного балласта. II форпи/к а; м.; см. форпик II … Словарь многих выражений

Форпик — 21. Форпик Крайний носовой отсек основного корпуса судна, простирающийся от форштевня до переборки форпика Источник: ГОСТ 13641 80: Элементы металлического корпуса надводных кораблей и судов конструктивные. Термины и определения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Корпус современного морского металлического судна и его главные части

Металлическое судостроение, насчитывающее менее ста лет(1) своего существования, за короткий, сравнительно с существованием деревянного судостроения, период времени, не только успело занять главенствующее положение, вытеснив на море деревянное судо­строение почти полностью, но и успело достигнуть высоких степе­ней своего технического развития, в то время как деревянное су­достроение за тысячелетия своего существования в конструктивном отношении прогрессировало весьма медленно.

Сварочное железо, а затем вскоре заменившая его литая сталь явились тем материалом, который оказался в применении к судо­строению особенно пригодным, дающим наряду с его относительной дешевизной (по сравнению с другими материалами) в то же время и значительно большую, чем давало до сих пор дерево, крепость и долговечность изготовленных из него судов.

Возможность при применении железа и стали получить судно большей крепости, могущее выдерживать большие действующие на него силы, имело следствием значительное увеличение размеров металлических судов, против размеров существовавших до того вре­мени морских деревянных судов. При этом, если в первое время своего существования металлические суда были очень близки по своей кон­струкции к деревянным судам, то по мере своего увеличения в размерах они также получили и продолжают получать в настоящее время целый ряд изменений и особенностей в своей конструкции.

Цель, преследуемая при этих изменениях конструкции, заклю­чается в стремлении к увеличению крепости судна, при одновре­менном стремлении к возможному уменьшению его веса, так как всякое облегчение веса дает выигрыш в полезной грузоподъемной силе судна, что для коммерческого судна является наиболее суще­ственным. Однако; если взять самую распространенную типичную конструкцию корпуса современного стального коммерческого судна и сравнить ее с конструкцией деревянного судна, то все же можно довольно легко найти в них общее и в то же время можно про­следить те особенности в конструкции, которые, постепенно раз­виваясь, привели к современным, наиболее характерным типам кор­пусов морских стальных судов. Одновременно с этим является возможным установить и причины введения этих особенностей в конструкцию судна.

Сказанное здесь относится к самой конструкции корпуса судна, детальное ознакомление с которым и составит нашу дальнейшую основную задачу.

Что же касается геометрической формы корпуса судна, на ко­торой следует предварительно несколько остановиться, то и здесь у современных коммерческих морских судов в основном сохранилось общее с формою деревянных судов. А именно по своей геометри­ческой форме судно представляет собою полое внутри призма­тическое тело, наружная оболочка которого водонепроницаема, за­остренное к оконечностям, называемым носом и кормою, и су­жающееся также, в большей или меньшей степени, книзу, т. е. к днищу. Можно представить себе проходящую вдоль судна вер­тикальную плоскость (диаметральная плоскость), которая рассечет судно на две симметричные друг другу части (правую и левую — смотря вдоль судна с кормы по направлению к носу). Эта плоскость пересечет днище по длине его и линия пересечения явится линиею киля судна; при этом в оконечностях киль посте­пенно или сразу (в носу с закруглением, в корме обычно под пря­мым углом) поднимается кверху, в отвесное или близко к отвес­ному положение, образуя крайние части оконечностей судна — в носу форштевень, в корме ахтерштевень (рис. 1). Днище судна, в поперечном сечении закруглением называемым скулою поднимаясь кверху, переходит в отвесные борта судна (правый и левый, смотря по тому, к какой из симметричных частей судна они относятся). Борта доходят вверх до верхней оболочки судна, называемой палубою. Как мы указывали, судно заостряется к око­нечностям, следовательно, в некотором сечении, обычно как раз на середине своей длины, оно должно иметь поперечное сечение наи­большей полноты. Это поперечное сечение носит название пло­скости миделя судна и на чертежах его положение обозна­чается условным значком, состоящим из кружка с двумя ∫, пере­секающимися в центре кружка. Все сказанное выше является понят­ным из рис. 1.

Верхняя непрерывная по длине поверхность корпуса судна, на­зываемая верхнею палубою судна, имеет, как правило, дво­якую кривизну: поперек судна, кривизну, называемую по перечною погибью палубы и продольную по длине судна кривизну, носящую название седловатости (см. рис. 1).

Наличие той и другой кривизны, принятое с давних времен, объясняется стремле­нием к повышению мореходных качеств судна, как обеспечивающее меньшее заливание палубы волной и лучший сток попавшей на палубу воды.(2) На палубах судов, представляющих в конструктив­ном отношении вообще большой интерес, ниже мы остановимся несколько подробнее, предварительно же закончим общий обзор основных частей судна.

Судно, неся нагрузку от своего собственного веса и веса нахо­дящихся на нем грузов и находясь на плаву, погружается в воду по определенный уровень, линия пересечения которого с наружной оболочкой судна называется ватерлинией. Без груза судно, на­ходясь под действием одного лишь собственного веса, будет сидеть в воде меньше, а именно по так называемую легкую ватер­линию. Таким образом, над легкою ватерлинией может распола­гаться ряд последовательных ватерлиний, соответствующих различ­ным степеням загрузки плавающего судна. Нельзя загружать суд­но все больше и больше, подводя ватерлинию произвольно близко к верхней палубе судна. Этого нельзя сделать по двум причинам: во-первых, чем больше погружено судно в воду, тем более сильное давление испытывают днище и борта со стороны воды, вытесненной погруженной в воду частью судна, и в конце концов для каждого типа судна с этой точки зрения имеется пре­дел прочности, при котором дальнейшее погружение судна в воду является опасным и может при чрезмерном давлении воды вызвать расстройство его соединений, и как результат протекание воды внутрь корпуса с судна; во-вторых, предел допустимого погруже­ния судна в воду устанавливается из условия обеспечения минимума мореходных качеств судна,(3) для чего судно должно иметь так на­зываемый запас пловучести, чтобы, в случае крайности,— при попадании воды внутрь судна, или при заливании палубы судна волной и т. п., этот запас пловучести помог сохранить судну его пловучесть и устойчивость. Очевидно, что запас пловучести определяется той частью корпуса судна (имеющей водонепроницае­мую оболочку), которая находится над уровнем воды, т. е. над­водной частью судна, а следовательно, определяется и вели­чиною той части борта судна, которая находится над уровнем воды. Если мы хотим зафиксировать предельный, необходимый для того или иного судна запас пловучести, то нам достаточно уста­новить, какая часть борта судна должна всегда оставаться над водой или, как говорится, достаточно установить минимальный без­опасный надводный борт судна. Назначая судну безопас­ный надводный борт, мы вместе с тем назначаем ему предельную величину наибольшего допустимого погружения, т. е. предельное положение ватерлинии судна в полном грузу. Эта ватерлиния и будет так называемой грузовой ватерлинией судна (см. рис. 1). Положение грузовой ватерлинии точно фиксируется особым знаком, нанесенным на середине длины судна с каждого борта. Знак этот в основе своей состоит из круга и горизонталь­ной линии, проходящей через его центр, и называется грузовой маркой.

Положение этой линии и определяет собою предельную допу­стимую для данного судна, по условиям крепости и по условиям мореходности его, грузовую ватерлинию, глубже которой по­гружаться в воду данному судну при нормальном плавании не разрешается. Расстояние от этой ватерлинии до линии киля, изме­ренное по вертикали на середине длины судна, носит название средней грузовой осадки судна. Осадка, соответствую­щая легкой ватерлинии судна, называется средней осадкой судна порожнем (без груза).

Осадка судна, сложенная с высотою надводного борта, дает полную высоту борта (см. рис. 1). Кроме высоты борта и осадки в грузу, необходимо отметить еще два основные размерения судна: это—длину судна (между перпендикулярами), которая измеряется по грузовой ватерлинии, от форштевня до ахтерштевня, и ширину судна между его бортами, измеряемую в наиболее широком месте; обычно таким местом является ширина по грузовой ватерлинии, взятая на миделе (см. рис. 1). Более точно об измерении указан­ных 4 главных размеров судна мы скажем еще в дальнейшем.

В кормовой части судна над грузовой ватерлинией в корму от ахтерштевня корпус судна имеет еще дополнительную выступаю­щую часть, называемую кормовым подзором судна. Кормо­вой подзор защищает собою от повреждений наиболее уязвимое в подводной части устройство судна, а именно: навешанный сзади на ахтерштевне руль. Без руля судно теряет способность держать курс в море в желаемом направлении. У больших судов в кормо­вом подзоре часто располагается машина для поворота руля, и де­лаются различные судовые помещения. Наличие кормового подзора дает увеличение свободной площади верхней палубы судна в кор­мовой части. Форма кормового подзора у современных морских коммерческих судов бывает двух основных типов: или обыкновен­ного, показанного на рис. 2а, или так называемого крейсерского типа; последний тип (рис. 2б), появившийся недавно, за­имствован из военного судостроения, где он находит себе применение как особенно хорошо защищающий руль и позволяющий удобно дать самому рулю балансирную (полууравновешенную) форму.

Весь корпус судна, образуемый водонепроницаемою его обо­лочкою, разделяется внутри водонепроницаемыми же поперечными переборками наряд отдельных отсеков (см. рис. 1); назначение такого разделения судна на отсеки—дать увеличение безопасности плавания судна в случае потери водонепроницаемости наружной оболочки судна в районе одного из. отсеков. Попавшая в отсек в этом случае забортная вода не сможет заполнить все судно. Чи­сло поперечных водонепроницаемых переборок на судне зависит от размеров судна. У пассажирских судов деление судна на отсеки производится в целях получения максимальной безопасности часто таким образом, что даже при затоплении двух рядом лежащих отсеков судно сохраняет свою способность держаться на поверх­ности воды.

Из числа поперечных водонепроницаемых переборок первая от форштевня переборка носит название таранной переборки; пер­вая же от ахтерштевня переборка, считая к носу, называется ахтерпиковою переборкою. Таранная переборка образует крайний носовой отсек судна, называемый форпиком, подобно тому как ахтерпиковая переборка образует такой же кормовой отсек, назы­ваемый ахтерпиком. Форпик и ахтерпик используются для приема в них забортной воды в тех случаях, когда у находяще­гося на плаву судна хотят дать большую загрузку носу или корме судна, т. е. когда производят так называемую, дифферентовку судна. Поперечная переборка, находящаяся в плоскости ахтер­штевня и отделяющая кормовой подзор от ахтерпика, носит назва­ние транцевой переборки. Все указанные переборки показаны на рис. 1.

Кроме поперечных водонепроницаемых переборок, внутри кор­пуса современных морских судов, за исключением судов малого размера, на расстоянии от 700 до 1200 мм от днища (в зависимости от размеров судна), устраивается так называемое второе дно,(4) идущее в виде горизонтальной непроницаемой плоскости по длине судна, от таранной до ахтерпиковой переборки (в исключительных случаях оно делается частичным). Образуемое таким образом меж­дудонное пространство в свою очередь делится на отдель­ные водонепроницаемые междудонные отсеки (см. рис. 1). Междудонное пространство, конструкция которого будет рассмо­трена дальше, кроме обеспечения безопасности судна и перевози­мых грузов в случае повреждения наружного днища, является необходимым у современных судов и для того, чтобы при ходе судна порожнем иметь возможность, путем принятия в междудонные отсеки забортной воды, увеличить осадку судна. Это увеличение осадки судна, называемое его балластировкой (принятием балласта)—почему и междудонные отсеки часто называются балла­стными, — является необходимым с точки зрения сохранения мореходных качеств судна, так как у современных судов, при их относительно небольшом весе в порожнем состоянии осадка по легкую ватерлинию является слишком малою, а надводный борг слишком большим, вследствие чего судно плохо держится в море против ветра и зыби. Кроме того, при малой осадке значительно ухудшается работа двигателя современного морского судна — греб­ного винта, который по своим размерам (как это будет видно при рассмотрении конструкции ахтерштевня) берется в соответствии с полною осадкою судна по грузовую ватерлинию; при осадке же судна по легкую ватерлинию большая часть винта оказывается над водою, и работа винта при этом становится неудовлетворительной. Наконец, часть междудонных отсеков у современных судов исполь­зуется также для хранения в них пресной воды и жидкого топлива для двигателей судна. При наличии у судна двойного дна только таранная и ахтерпиковая переборки обязательно доходят до днища судна, остальные же переборки, расположенные между таранного и ахтерпиковою, доходят лишь до второго дна.

Возвращаясь к палубам судна, прежде всего следует указать, что помимо одной верхней палубы, которую следует рассматривать как основную для данного судна, у больших морских судов устраи­ваются еще палубы (одна или несколько), расположенные ниже ее, обычно на расстоянии 2 — 2 1/2 м друг от друга, называемые вто­рою, третьей и т. д. нижними палубами. Нижние палубы обычно сохраняют ту же или близкую к ней кривизну, как верхняя палуба. Палубы образуют в корпусе судна отдельные междупалубные (твиндечные) пространства; из этих пространств те из них, которые расположены выше грузовой ватерлинии, используются главным образом для расположения жилых помещений и реже—для помещения грузов; что же касается междупалубных пространств, расположенных ниже грузовой ватерлинии и отсеков судна между самой нижней палубою и двойным дном, то они используются для помещения грузов; последние отсеки носят название трюмов. Один или несколько трюмных отсеков в средней части судна, реже в кормовой части, служат для расположения в них котлов и дви­гателей судна, а также запасов топлива (главным образом — твер­дого). Отсеки, служащие для помещения топлива, называемые бун­керами (а для угля — также угольными ямами) устраиваются не только между двумя поперечными переборками в трюме, но и в междупалубном пространстве, а также и вдоль бортов судна в районе машинно-котельных отсеков, отделяясь от последних про­дольными переборками. Продольные переборки (обычно одна — в диаметральной плоскости судна) делаются иногда и в грузовых трюмах судов, а именно у судов, предназначенных к перевозке жидких или сыпучих грузов. При этом продольные переборки в трю­мах сухогрузных судов, а равно продольные переборки, отделяющие угольные ямы от машинно-котельных отсеков, водонепроницаемыми не делают, так как в противном случае при повреждении борта и проникновении забортной воды внутрь судна по одну сторону про­дольной переборки судно может получить опасное наклонение его на борт.

Если бункер судна предназначается для жидкого топлива, то он должен быть отделен от грузового трюма узким непроницаемым отсеком, называемым коффердамом; коффердам устраняет опас­ность попадания нефтепродуктов сквозь неплотности переборки в соседнее помещение. Коффердамы устраиваются также в между­донных отсеках для отделения двух примыкающих друг к другу отсеков, если желают избегнуть возможности смешивания находя­щихся в этих отсеках жидкостей, как например отсеков для топ­лива и для пресной воды. Рядом с таранной переборкой устраивается специальный отсек, служащий для помещения в кем якорного каната (цепной ящик). Все поперечные переборки судна, как правило, доводятся по высоте до верхней палубы; исключением является: ахтерпиковая переборка, которую можно доводить только до первой палубы выше грузовой ватерлинии, с условием однако при этом, что данная палуба будет водонепроницаема на участке от этой переборки до ахтерштевня. Точно так же у судов со значительным надводным бортом допускается все переборки, кроме таранной, дово­дить только до второй палубы, причем однако последняя в этом случае должна быть обязательно расположена выше грузовой ватерлинии. Что касается таранной переборки, то она, доходя, как пра­вило, всегда до верхней палубы, в одном случае, указанном далее должна проходить даже выше верхней палубы.

В заключение следует указать еще, что у судов, имеющих ма­шинный отсек в средней части судна, для вывода из машинного отсека в кормовую часть судна гребного вала устраивается поверх второго дна в кормовых грузовых трюмах водонепроницаемый туннель или коридор гребного вала, идущий от задней переборки машинного отсека до ахтерпиковой переборки и проре­зающий встречающиеся на его пути трюмные кормовые переборки, причем места прореза этих переборок туннелем должны получить водонепроницаемую обделку.

Если нижняя палуба судна устраивается не на всей длине судна, а лишь на некотором протяжении, то она носит название платформы.

В некоторых случаях поперечная переборка судна де­лается с некоторым уступом, образующим местную платформу.

Над верхнею палубою у современных морских судов распола­гаются надстройки, причем каждая из таких надстроек по своей ширине идет от борта до борта, т. е. борт надстройки является продолженным кверху на протяжении надстройки бортом судна. По своей длине надстройки могут иметь различную протяженность, так же как и различное местоположение. Первая наиболее существен­ная с точки зрения мореходных качеств судна, служащая прикры­тием палубы от большого заливания ее встречной волной, распо­лагается в носовой части судна, начинаясь непосредственно у фор­штевня, и называется баком; вторая наиболее развитая по своей конструкции надстройка располагается в средней части судна, по современной терминологии называется среднею надстройкою(5) и наконец третья надстройка в корме судна называется ютом. (На рис. 3 показано судно со всеми тремя надстройками.) Как указы­валось выше, надстройки могут иметь различную протяженность, причем если эта протяженность менее 15% длины судна, то надстройка называется короткою, в противном случае длинною. Длинная и короткая надстройки в конструктивном отношении су­щественно отличаются друг от друга. Часто при большой протяжен­ности средней надстройки последняя доводится до бака или юта, сливаясь с ним и образуя в эти; случаях судно с удлиненным баком или удлиненным ютом, хотя, по существу, в данном случае мы имеем удлиненность именно средней надстройки (на рис. 4 показано судно с удлиненным ютом). По длине судна надстройки ограничиваются поперечными переборками, причем эти переборки отличаются по своей конструкции, как об этом будет сказано в дальнейшем, в зависимости от того, является ли данная переборка переднею — фронтовою, воспринимающею на себя удар волны, вкатывающейся на палубу, или же она является заднею, защищен­ною от волн. Палуба надстроек имеет конструкцию, подобную основным палубам судна.

При длинном баке на пассажирских судах таранная переборка идет выше верхней палубы и доводится до па­лубы этой надстройки. Длинная средняя надстройка судна находится в исключительных условиях работы. А именно, когда судно полу­чает изгиб, попадая на подошву или вершину волны (подробнее об этом говорится далее в гл. II, стр. 21—22), то в такой момент в наиболее напряженном состоянии являются у него днище в нижней и палуба— в верхней части судна; при этом из палуб наибольшие напряжения приходятся на долю палубы, наиболее удаленной от днища. Если же средняя длинная надстройка благодаря своей длине явится прочно связанной с корпусом судна, то ее приходится рассматривать как работающую заодно с корпусом. Участвуя в изгибе самого судна на волне, палуба и борта надстройки по­лучат, на ряду с днищем судна, на основании сказанного, наиболь­шие напряжения. Избегнуть этих напряжений в надстройке можно было бы лишь в том случае, если бы можно было устранить прочную связь надстройки с корпусом судна. Однако, практически это осуществить весьма трудно. Поэтому обычно поступают обратно: среднюю надстройку особенно прочно связывают с корпу­сом судна и, заставив ее таким образом определенно воспринимать вместе с корпусом судна все напряжения, делают ее конструкцию настолько прочною, чтобы она могла при этом и выдержать эти на пряженкя без разрушения. Естественно, что от такого усиления надстройки выигрывает прочность всего судна. В дальнейшем, рас­сматривая конструкцию палуб и бортовой обшивки судна, мы уви­дим, как достигается подобное усиление средней надстройки.

Далее нам следует еще остановиться на одном, довольно часто встречающемся типе верхних палуб судна — это так называемый возвышенный верхней палубе судна (квартердек). Этот тип получается, если верхняя непрерывная палуба судна на своем протяжении по длине судна получит поперечный уступ (обычно вы­сотою около 1,2 м), как это видно на рис. 5. Возвышение палубы может быть сделано и в носовой половине судна, и в кормовой, хотя следует отметить, что чаще делается последнее. Устройство уступа палубы объясняется стремлением получить увеличение объема трюмов, которые в кормовой части теряют часть объема вследствие прохождения через них туннеля гребного вала, или же оно делается для более удобного расположения под возвышенною палубою жилых помещений.

В месте уступа прерывается непрерывность палубы, поэтому для сохранения продольной крепости корпуса конструкция ее в районе уступа должна получить местное усиление. Сочетание возвышенной палубы с надстройками может дать различные ва­рианты типов палубы, показанные на рис. 6—9.

Следует еще указать на особые, правда, редко встречающиеся, типы палуб у некоторых судов, перевозящих специально жидкие и сыпучие грузы. У этих типов судов верхняя палуба имеет в попе­речном сечении уступ, идущий вдоль судна. На рис. 10 показаны подобные типы судов, носящие название: башенно-палубных и ящично-палубных.

Кроме рассмотренных выше надстроек, на верхней палубе судна, а также на палубе юта и особенно на палубе верхней надстройки очень часто ставятся отдельные рубки, которые идут не от борта до борта, как рассмотренные выше надстройки, а имеют ширину меньшую, чем ширина судна. Рубки следовательно имеют переборки со всех четырех сторон: переднюю, заднюю и две боковых. Рубки, расположенные на длинной средней надстройке, а также на длин­ном юте, могут получать очень большое развитие, располагаясь одна над другою в несколько ярусов. Палубы таких рубок обычно про­пускаются от борта до борта, образуя таким образом ряд расположенных друг над другом открытых со стороны борта палуб,(6) идущих над палубою надстройки. Общее расположение таких палуб, а также расположение нижних палуб судна показано в разрезе на рис. 11.

На самой верхней из показанных на рисунке палуб распо­лагаются обычно спасательные шлюпки судна, почему она и носит название шлюпочной палубы (ботдек). На шлюпочной палубе в передней ее части обычно ставится отдельная небольшая рубка — штурвальная (рулевая), откуда производится управле­ние рулем судна. Сзади к ней примыкает штурманская рубка, служащая для хранения мореходных приборов и приспо­соблений. Район рассматри­ваемой палубы возле этих рубок носит название хо­дового мостика. Часто мостик с находящейся на нем штурвальной рубкой устраи­вается в виде отдельной ко­роткой палубы(7), располо­женной над шлюпочной па­лубой и, наконец над этим мостиком часто устраивается второй, совсем короткий, открытый полностью верх­ний или командный мостик.

Если на середине судна О рубки сильно развиты и ^0 имеют большое протяжение, то при конструировании их принимаются особые меры к тому, чтобы бортовые пере­борки и палубы рубок не принимали участия в общем изгибе корпуса, для чего рубки делаются перерезан­ными по поперечным сече­ниям, причем в местах раз­резов устраиваются водонепроницаемые соединения.

Надстройки судна дают ему, по сравнению с рубками, то преимущество, что согласно действующих правил, если эти над­стройки имеют достадодачно надежные закрытия отверстий в их кон­цевых переборках и в этих палубах, они могут быть полностью или частично(8) засчитаны в запас пловучести судна, о котором говорилось на стр. 8 и таким образом позволяют увеличить гру­зовую осадку судна, а следовательно и его грузоподъемность.

Сильно развитые надстройки и рубки, как мы только что ви­дели, дают большие преимущества в конструкции судна, увеличи­вая отчасти крепость, а главное — вместимость судна (особенно в смысле жилых помещений на пассажирских судах); но следует иметь в виду, что большее развитие их может иметь и отрицатель­ную сторону: во-первых, от тяжести их судно может получить спо­собность легкого образования крена и, во-вторых, большое коли­чество надстроек и рубок при встречном направлении ветра умень­шает ходкость судна, а при боковом (бортовом) направлении ветра— еще более содействует образованию крена.

Смотрите еще:

  • Закон s-предложения 8. Закон предложения. Факторы изменения предложения. Эластичность предложения Предложение товаров является результатом производственного процесса и отражает желание и возможность продавца продать определенное количество товаров (услуг) по […]
  • Правила цилиндра Правила цилиндра Цилиндр − это геометрическое тело, ограниченное цилиндрической поверхностью и двумя параллельными плоскостями, пересекающими ее. Цилиндрическая поверхность образуется движением прямой параллельно самой себе. При этом […]
  • Представитель в арбитражном суде по апк Что такое представительство в арбитражном процессе? Представительство в арбитражном суде — это процессуальная деятельность, осуществляемая от имени и в интересах участвующих в деле лиц: сторон, третьих лиц, государственных органов. В […]
  • Опека россошь 25.02.2016 г. Список детей – сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, подлежащих устройству в семьи граждан под опеку (попечительство), на усыновление или в приемную семью КУЗ ВО «Воронежский областной специализированный дом […]
  • Принципы муниципального права закон Лекция 1: «Муниципальное право и его место в системе российского права» 1.2. Принципы муниципального права Под принципами муниципального права понимаются конституционно-правовые нормы, имеющие общеобязательный характер и составляющие […]
  • Залог будущей недвижимости Залог будущей недвижимости Субсидирование % ставки будет до 01.01.2017 года. Постановление Правительства РФ от 29.02.2016 N 150. Уровень инфляции: 2016 г. - 5,38% 2016 г. - 2,52% Прожиточный минимум: 9786 руб. Крупному бизнесу Залог […]
  • Втб 24 штрафы гибдд За неуплату штрафов (или алиментов) на сумму более 10 тыс. рублей возможно временное лишение водительских прав на срок до погашения всей задолженности. «Не стоит откладывать оплату штрафов за нарушение правил дорожного движения на […]
  • Пол полу правило таблица 42.Написание слов с ПОЛ- и ПОЛУ- 43.Слитное и дефисное написание сложных прилагательных Лес оз аготовительное производство, лес оп ильный цех, желез об етонный столб, сельск ох озяйственный работник, нефт еп ерерабатывающий комбинат, […]