Пассажирские суда речного флота

asosnin

Дневник работника речного флота

Блог Александра Соснина

Интересные пассажирские суда в Будапеште

Будапешт – самый крупный город на Дунае, и его по праву можно назвать столицей дунайского судоходства. Здесь всегда много разного флота: круизного, грузового, прогулочного.

В прошлый раз я писал о стоящем в Будапеште пароходе «Память Азина», а теперь давайте познакомимся еще с четырьмя будапештскими судами.

Пароход был построен в 1914 году Будапеште для Венгерской Королевской судоходной компании, и предназначался для прогулок по Дунаю. Первое имя, которое он получил, было Ferencz Ferdinánd Fõherczeg; в дальнейшем пароход трижды переименовывался.

В 1944 году, когда советские войска подошли к Будапешту, пароход был эвакуирован в Австрию, но через два года был возвращен в Венгрию.

Имя Kossuth пароход получил в 1953 году, после капитальной реконструкции с заменой надстройки. Kossuth был выведен из эксплуатации в 1978 году, а в 1986 году был превращен в музейное судно, став пароходом-рестораном (с небольшим музеем внутри) в центре Будапешта.

В 2000 году был капитально отремонтирован корпус, а в 2004 году – надстройка парохода.

Общественные помещения парохода размещаются на двух палубах. В носовой части главной палубы находится ресторанный зал.

Проход ведет в кормовую часть парохода. Отсюда через стекло можно увидеть паровую машину, которая, хотя и находится не в рабочем состоянии, но сохранилась.

Через другое стекло видно пароходное гребное колесо.

В кормовом холле находится небольшой музей, посвященный судоходству на Дунае.

В музее среди прочих экспонатов выставлен макет парохода Kossuth в первоначальном виде (когда он носил имя Ferencz Ferdinánd Fõherczeg). У парохода в первый период жизни была не двухъярусная, как после 1953 года, а одноярусная надстройка.

В кормовой части главной палубы располагается банкетный зал, который я не стал фотографировать, поскольку в нем проходило мероприятие.

Трап из кормового холла ведет на вторую палубу.

Центральную часть здесь занимает бар.

Ресторанные залы находятся в носовой,…

… кормовой частях второй палубы,…

… а также на боковых террасах.

Пароход Kossuth украшает собой центр Будапешта. Он уже не ходит в рейсы, но желающие отправиться на прогулку по Дунаю могут легко это сделать: от борта исторического парохода регулярно отправляются прогулочные теплоходы типа «Москва» с ресторанами типа «буфет» на борту. На борту же парохода-ветерана ресторан работает по классической системе а ля карт.

Со следующими двумя судами мы познакомимся более кратко, и снаружи.

Дизель-электроход Gróf Széchenyi

Построен в Венгрии в 1940 году в качестве прогулочного судна; первое имя – Stadt Passau.

Это единственный двухпалубный колесник в Будапеште, находящийся в рабочем состоянии. Gróf Széchenyi – дизель-электроход с бортовыми гребными колесами. Такое сочетание (дизель-электрическая установка и гребные колеса) не было принято в российском судостроении, но в Европе колесные дизель-электроходы строились, и их можно встретить и сейчас, например, в Швейцарии, и, как мы видим, в Венгрии.

Дизель-электроход Gróf Széchenyi используется для прогулок и различных мероприятий в Будапеште.

Думаю, что любители речных путешествий легко узнали в очертаниях этого дунайского теплохода-ресторана судно 305 проекта.

Действительно, теплоход Europa когда-то назывался «Дон», и работал в Советском Союзе. Построенный в 1959 году в Будапеште, «Дон» был одним из судов проекта 305, строившихся большой серией для рек СССР. Головным теплоходом был «Дунай», а вторым – «Дон». После постройки теплоходы проделали путь по Дунаю, Черному и Азовскому морям к порту своей приписки – Ростову-на-Дону.

Теплоход «Дон» три десятилетия отработал на туристических линиях Волго-Донского пароходства, выполняя многодневные круизы из Ростова-на-Дону до Москвы, Перми, Астрахани, Волгограда и других городов. В 1988 году теплоход получил имя писателя Виталия Закруткина.

1990-е годы теплоход провел без работы: начиная с 1992 года поток туристов резко упал. Но в отличие от некоторых других однотипных судов «Дон» остался в строю, только сменил «страну проживания». В конце 1990-х годов теплоход проделал тот же путь, что и четыре десятка лет назад, но в обратном порядке, и оказался в Будапеште. Здесь он был реконструирован в теплоход для проведения банкетов и мероприятий, и получил новое имя Europa.

Теплоход стоит в центре Будапешта напротив здания Парламента, и выходит в рейсы по заказу.

Всего в Венгрии было построено 47 теплоходов 305 проекта для рек СССР. После этого были построены еще два подобных судна, но по несколько измененным проектам 313 и 3131. Первый теплоход, получивший название «Дружба», до 1998 года трудился на круизных маршрутах в Чехословакии (в последние годы – Словакии), а позднее был порезан. Второй теплоход остался работать в Венгрии; его мы сейчас и посетим.

Теплоход был построен в Будапеште в 1967 году по проекту 3131 и получил название Nagy Októberi Szocialista Forradalom («Великая Октябрьская Социалистическая революция»). Всю свою активную жизнь, до 1992 года, он выполнял круизы для венгерских профсоюзных организаций.

В 2000 году началась новая жизнь судна. После переоборудования пассажирских помещений теплоход, получивший название Fortuna, был установлен у набережной в Будапеште как гостиница.

Заглянем внутрь. Каково оно, развитие 305 проекта?

Реконструкция конца 1990-х годов затронула все пассажирские помещения теплохода. Каюты были перестроены под гостиничные стандарты, но планировка общественных помещений в основном не изменилась. Правда, все помещения были отделаны заново.

Итак, центральный вестибюль на главной палубе. По расположению трапов сразу угадывается 305 проект. Действительно, внутренняя планировка теплоходов проекта 305, 313 и 3131 почти идентична.

Каюты в носовой части главной палубы демонтированы; теперь здесь оборудован конференц-зал.

Два коридора ведут в кормовую часть главной палубы.

Как и на судах 305 проекта, трап из кормового пролета главной палубы ведет на вторую палубу, но расположен он относительно 305 проекта зеркально, по левому борту.

Из кормового пролета можно спуститься в машинное отделение, но никаких механизмов там не осталось. В помещении бывшего машинного отделения оборудован большой банкетный зал (во время моего визита он был закрыт).

Кормовую часть главной палубы занимает ресторан.

Теперь поднимемся на вторую палубу.

В кормовой части – тупик: там находится каюта.

Центральный вестибюль второй палубы – такой же, как на судах 305 проекта. Но хочу отметить отделку: она на этом судне мне очень нравится. Хоть и не «родная», но, по-моему, это именно то, что надо для теплоходов этого типа.

Расположение помещений в носовой части второй палубы довольно оригинальное. Круизные компании, работающие с теплоходами 305 проекта, думают: что же оптимальнее сделать на своих судах в носу второй палубы? Обзорный салон или панорамную каюту? На этом судне сделаны сразу две панорамные каюты, при этом пассажиры не были лишены и вида вперед.

Коридор упирается в панорамное окно, а справа и слева – каюты с видом вперед и по сторонам. Причем так было сделано при постройке теплохода. И, что интересно, эта часть надстройки на судах проектов 313 и 3131 разная: на «Дружбе» здесь был обзорный салон, перед которым шла прогулочная терраса – собственно, как и на теплоходах 305 проекта. На «Октябрьской революции» в носовой части второй палубы террасы не было.

На следующей фотографии видно, что боковая прогулочная терраса не круговая. При движении в сторону носа теплохода она заканчивается тупиком.

Зато эта терраса привычно опоясывает кормовую часть палубы.

Интересно также, что шлюпбалки на этих судах расположены не на верхней, как на 305 проекте, а на второй (средней) палубе.

Спустимся на нижнюю палубу.

Здесь сохранились каюты без санузлов. Они тоже используются как гостиничные номера, поэтому на этой палубе оборудованы общественные душевые и туалеты. На следующем фото слева – туалетные кабинки, справа – прикрытые занавесками душевые. Такие каюты есть только на нижней палубе теплохода; в остальных каютах после реконструкции имеются все удобства.

Приятно побывать на исторических судах. Думаю, что это не последний мой рассказ о них.

Пассажирские суда речного флота

Автор: По материалам Морского Инженерного Бюро

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Санкт-Петербург) 8 ноября 2016 года состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему «Новое поколение судов смешанного и внутреннего плавания». Лекция транслировалась в интернет-режиме в Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск), Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток), Астраханский государственный технический университет, Волжскую государственную академию водного транспорта, Московскую государственную академию водного транспорта и Новосибирскую государственную академия водного транспорта.


Лекция проводилась учебно-методическим объединением ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова по образованию по специальности «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта».

Для студентов и курсантов ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Геннадий Егоров провел круглый стол, где были представлены новые концепты судов смешанного и внутреннего плавания, которые уже строятся и будут строиться в ближайшем будущем.

Отмечалось, что в XXI веке российская водная отрасль получила, причем в основном с отечественных заводов, около 2 тыс. 650 ед. судов и катеров всех типов, в том числе и тех маломерных, которые раньше регистрировались в ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам).

В среднем сдавалось около 170 заказов ежегодно.

Однако заметных судов было построено меньше. Наиболее важных для транспортной функции, грузовых самоходных судов — 317. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, пять комбинированных судна и 132 сухогруза.

Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса — суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза — 12,7 млн тонн.

Всего их было построено 186 ед. или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).

По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%).

В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе — Морского Инженерного Бюро — 173 судна (56%), Волго-Каспийского бюро — 59 судов (19%) и ЦКБ «Вымпел» — 25 судов (8%).

Конечно, помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки и других транспортных судов — 232 баржи и 54 толкача и буксира, причем в значительной части для восточных бассейнов.

В XXI веке водный транспорт России получил более 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов.

Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских («Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура»), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 33 самоходных и несамоходных грузопассажирских парома (18 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).

Для обеспечения коммуникационных задач в основном восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатную баржу с аппарелями, которые также часто используют на переправах.

Речной вспомогательный и технический флот также строится. Сдано 76 обстановочных, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 6 экологических судов, 1 речной ледокол и другие суда (всего более 100 ед.). Более половины судов построено по заказам подведомственной Росморечфлоту ФКУ «Речводпуть». А всего ФЦП «Развитие транспортной системы России» предполагалось строительство около 400 вспомогательных судов для реки.

Особо следует выделить новые земснаряды, их было поставлено более 50 ед., однако практически все они являются несамоходными землесосами, предназначенными для добычи песчано-гравийных смесей (т.е. классическими «добычными» машинами, а не необходимыми для обеспечения путевых условий судами).

Особое место в докладе было отведено новым круизным судам, в частности судну смешанного река-море плавания проекта PV300VD. Судно спроектировано для работы на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Ростов-на-Дону и порт Москва с проходом Волго-Донским судоходным каналом с совершением морских рейсов, в том числе по Азовскому, Каспийском, Черному, Средиземному, Красному, Балтийским морям. Пассажировместимость – 310 человек, размещение — в каютах площадью от 16 до 39 кв. м. Уровень комфорта соответствует 4* гостинице, включая все условия для отдыха людей с ограниченными возможностями.

Проект PV300VD был создан с активным участием ведущих операторов пассажирского флота — Московского речного пароходства, Волгофлота и ряда других международных операторов:

— по предложению пассажирских компаний было увеличено количество ресторанов (с одного на три), что дало возможность питания пассажиров в одну смену, с увеличением площади ресторанов с 0,9 кв.м до 1,6 кв.м на одного человека;

— во всех ресторанах организованы «шведские линии», причем в главном ресторане организованы две разнесенные по длине ресторана «шведские линии»;

— обзорный ресторан был оборудован барной стойкой (может использоваться круглосуточно как бар);

— в ресторане с открытой кухней была обеспечена возможность наблюдать за приготовлением пищи, так как камбуз отделен от ресторана только стеклянной выгородкой (может обслуживать клиентов круглосуточно), ресторан имеет открытую террасу со столиками на двоих;

— в кормовой части судна имеется обзорный «Лаунж бар»;

— на террасе круглосуточного бара/дискотеки оборудован бассейн и два джакузи;

— открытая солнечная палуба оборудована сдвижным навесом, сценой и гримерной;

— значительно увеличена площадь носового и кормового вестибюлей на главной палубе (с целью улучшения обслуживания пассажиров в начале круиза и на стоянках);

— в носовом и кормовом вестибюлях устроены атриумы. Носовой атриум простирается по всем палубам настройки со световым окном в крыше настройки;

— в носовом вестибюле были установлены стойки регистрации и офисом;

— оба вестибюля оборудованы зонами отдыха с диванами и кофе-станциями.

Профессор Геннадий Егоров отметил, что следующей задачей судостроения является обновление флота пассажирских судов для местных линий. Средний возраст существующих речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет. Средний возраст речных пассажирских паромов для местных линий составляет 30,2 года.

Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).

Как видно из вышеизложенного, предстоящее списание пассажирского флота нанесет существенный ущерб, на фоне практически полного отсутствия строительства нового флота.

Анализ пассажиро- и грузоперевозок по регионам, морально и физически устаревший флот пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий, проблемы с отсутствием флота с необходимыми ледовыми усилениями для возможности эксплуатации в период льдообразования и ледохода показывают необходимость строительства речных пассажирских грузопассажирских судов нового поколения для местных линий, в том числе усиленным ледовым классом.

В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.

Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный пассажирский и паромный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.

В лекции отмечалось, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3 тыс. тонн, 5 тыс. тонн) на заданную осадку.

Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд грузовых судов смешанного плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов — концептов XXI века.

Такие суда не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:

— максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);

— экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;

— расширения спектра перевозимых грузов — проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону — нефтепродукты, в другую — щебень);

— снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;

— эффекта «вертушки», когда на один толкач приходится 2-3 баржи;

— увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.

Было показано, что маловодность существенно влияет на финансовый результат работы судна (для судов класса «Волго-Дон макс» при падении осадки с 3,60 и до 3,00 м грузоподъемность снижалась на 1100-1300 тонн).

При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.

Явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из заинтересованных компаний заказать новый флот (в 2014-2015-2016 годах), что привело к резкому сокращению количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов. Однако благодаря развитию лизинговых программ и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.

Кроме того, отмечалось в докладе, в эксплуатации только в Черноморско-Каспийском регионе находятся почти 400 сухогрузов смешанного река-море плавания и коастеров возрастом более 30 лет. На нефтеналивных смешанных река-море перевозках работают 151 танкер типа «Волгонефть» со средним возрастом 42 года, 86 «Ленанефтей» средним возрастом средним возрастом 33 года, 28 «Нефтерудовозов» средним возрастом 35 лет. Наличие такого количества судов, которые по сути, себя давно окупили и не несут, как новые, кредитной нагрузки, создает грандиозное давление на фрахтовый рынок.

При этом никаких перспектив у такого флота нет и не может быть. Если их правильно ремонтировать, меняя в каждом ремонте до 150-180 тонн (и более) стали в корпусе, то при сегодняшних ставках они могут и не окупить эти вложения для следующего дока. Понятно, что приличные классификационные общества ясно понимают все угрозы и риски старого флота и предпринимают усилия по обеспечению принципиального подхода к оценке и поддержанию технического состояния.

Например, сейчас в работе 151 танкер типа «Волгонефть» со средним возрастом 41,5 года. Конечно, можно привести примеры пассажирских судов на Женевском озере, которым около 100 лет и они благополучно работают. Но ведь совершенно бессмысленно сравнивать ухоженные «белые» суда с «грузовиками». Через два года (к 2018 году) средний возраст «Волгонефтей» достигнет 45 лет, а по ряду проектов перевалит за 50 лет. Следует понимать, что эти суда перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, которые проходят через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород.

На танкерах типа «Волгонефть», за счет широчайшего применения элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке. Однако обратной стороной медали стало заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.

Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море).

В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.

Исследования риска и надежности серии показали, что катастрофы судов типа «Волгонефть» происходят, как правило, из-за повреждений корпуса — 87,5%, а из-за пожаров и взрывов всего 12,5%, что достаточно необычно для танкера.

С учетом значительного возраста судов риск становится совершенно не оправданным. Любое происшествие может привести к крайне негативным последствиям для всей транспортной отрасли. Таким образом, в лекции был сделан однозначный вывод — надо строить новые суда.

Гуру метрополитена

Группа: Ревизоры
Сообщений: 27 731
Регистрация: 11.1.2006
Из: Москва, Тульская

Пассажирские суда типа «Волга» проект Р-132

Двухпалубные прогулочные пассажирские суда-катамараны для местных пассажирских перевозок. Судно состоит из двух корпусов соединенных мостом и надстройкой.
Судостроительное предприятие Астраханский СРМЗ им. Урицкого (Россия, Астрахань).
Год выпуска первого судна серии — 1973.
Длина 37,3 м, ширина 8,3 м, осадка 1,4 м, высота 18,8 м
Класс речного регистра О.
Мощность 235 л.с.
Пассажировместимость 135 человек.
Скорость 22 км/ч
Водоизмещение 125,3/138,8 т (порожний/с загрузкой).
Двигатели — Дизель, 6ЧНСП15/18 (3Д6Н-235, 3Д6НЛ-235) четырехконтактный быстроходный водяного охлаждения с газотурбинным наддувом.
Количество двигателей — 2.

Пассажирские суда типа «МО» проект 839, 839А, 873А

Небольшие суда для местных пассажирских перевозок.
Судостроительное предприятие Московский ССЗ (Россия, Москва).
Год выпуска первого судна серии — 1959.
Длина 29,4 м, ширина 5,28 м, осадка 1,24 м, высота 5 м
Класс речного регистра О.
Мощность 150 л.с. — проект 839А, 225 л.с. — проект 873А.
Скорость

Пассажирские суда типа «МОСКВА» проект Р-51, Р-51Э

Пассажирское прогулочное судно для местных перевозок.
Судостроительное предприятие Московский ССЗ (Россия, Москва).
Год постройки первого судна — 1959.
Длина 38,2 м, ширина 6,5 м, осадка 1,27 м, высота 5,7 м
Класс речного регистра Р.
Мощность

300 — 350 л.с. (в зависимости от модификации).
Скорость

20-25 км/ч
Грузоподъёмность 23 т
Пассажировместимость 70-150 человек.

Пассажирские суда типа «Московский» проект 81080

Двухпалубные прогулочные и транспортные суда для местнрых пассажирских перевозок.
Судостроительное предприятие Московский судостроительный судоремонтный завод (Россия, Москва).
Год постройки первого судна — 1981.
Длина 36,5 м, ширина 6,5 м, осадка 1,38, высота 7,08 м
Класс речного регистра О.
Мощность 300 л.с.
Скорость 20 км/ч
Пассажировместимость 50 человек.

По материалам сайта Речной флот.

Пассажирские суда типа «НЕВА» проект Р-35

Прогулочное судно предназначеное для туристических перевозок пассажиров по рекам и каналам Санкт-Петербурга. По конструкции суда данного проекта схожи с судами типа «Москва», но рубка на судах проекта Р-35 располагается на нижней палубе в носу, верхняя же палуба полностью открыта.
Судостроительное предприятие Московский ССЗ (Россия, Москва).
Год постройки первого судна — 1968.
Длина 38,2 м, ширина 6,5 м, осадка 1,2 м
Класс речного регистра Р.
Мощность 300 л.с.
Скорость 20 км/ч
Пассажировместимость 120 человек.

Пассажирские суда типа «ОТДЫХ» проект 939, Р-80

Двухпалубные прогулочные суда-катамараны для местных пассажирских перевозок.
Судостроительное предприятие СЗ имени 40-й годовщины Октября (Россия, Бор).
Год постройки первого судна — 1973.
Длина 44,55 м, ширина 13,3 м, осадка 1,53 м
Класс речного регистра О.
Мощность 600 л.с — проект 939, 1320 л.с. -проект Р-80.
Скорость 20 км/ч — проект 939, 25 км/ч — проект Р-80.
Пассажировместимость 650 человек — проект 939, 1000 человек — проект Р-80.

Катамаран проекта С-109

Судно представляет собой двухкорпусный, однопалубный двухвинтовой пассажирский катамаран с машинным отделением в корме и рулевой рубкой в носу. Предназначен для проведения деловых встреч и поездок, может также использоваться для туризма и отдыха, оборудовано удобными пассажирскими каютами.
Судно имеет одну палубу и двухъярусную надстройку с размещенной в ней приподнятой рубкой. Четыре поперечные водонепроницаемые переборки разделяют каждый корпус судна на пять непроницаемых отсеков. Силовая установка состоит из двух двигателей, работающих каждый на свой винт. Судно обладает повышенными показателями остойчивости.
Судостроительное предприятие ОАО «Чкаловская судоверфь» (Россия, Нижегородская область, Чкаловск).
Год выпуска первого судна серии — 1996.
Длина 27,06 м, ширина 7,75 м, осадка 1,31 м
Водоизмещение

100 т
Класс речного регистра О (после дооборудования судну может быть присвоен класс «О-ПР2 О», что позволит эксплуатировать его в морских районах).
Мощность 170 л.с.
Скорость 18 км/ч
Пассажировместимость по спальным местам 12 человек; по местам в салоне 25 человек.
Автономность плавания 3 суток.

Пассажирские суда типа «ФОНТАНКА» проект Р-118

Прогулочно-экскурсионный катер, созданный специально для работы на реках и каналах Санкт-Петербурга.
Судостроительное предприятие Подпорожский СРЗ (Россия, Подпорожье), ССЗ (Россия, Санкт-Петербург) — суда новой постройки.
Год постройки первого судна — 1974.
Длина 20,3 м, ширина 5,55 м, осадка 0,66 м
Класс речного регистра Р.
Мощность 180 л.с. (суда новой постройки)
Водоизмещение

40 т
Пассажировместимость 80 человек — суда старой постройки, 50 человек — суда новой постройки.
Скорость 12 км/ч — суда старой постройки, 20 км/ч- суда новой постройки.

Речной флот России тонет

Мария Селиванова, экономический обозреватель РИА Новости.

Затонувший на Волге речной теплоход «Булгария» был построен более полувека назад – в 1955 году. Одной из причин катастрофы, унесшей жизни более сотни человек, мог быть почтенный возраст судна и, как следствие, износ конструкций. Почти весь речной флот в стране выработал свой ресурс. Новых судов в России почти не строят: это невыгодно, говорят эксперты, и видят выход в целевой поддержке судопроизводителей.

Россия стремительно теряет свой речной флот. По данным Минтранса, за последние двадцать лет число грузовых транспортных судов сократилось более чем в четыре раза – с 14100 до 3189 единиц. Количество пассажирских судов уменьшилось почти в три раза: с 1700 до 619 единиц.

Ваш браузер не поддерживает данный формат видео.

Средний возраст речных судов в России составляет 30 лет. Это на 5–10 лет больше рекомендуемого срока безопасной эксплуатации, сообщил РИА Новости представитель Минтранса.

В последние два десятка лет не было построено ни одного грузового речного судна. Как подсчитали в Минтрансе, в течение ближайших семи лет из-за физического и морального износа грузовые и пассажирские речные суда начнут активно выбывать из эксплуатации.

Дорого и долго

Почему речной флот России не обновляется? Причин тому несколько.

Судостроение – вещь дорогая, и приобретать суда могут только очень крупные компании. «В СССР заказчиком выступало государство, а судостроительная отрасль финансировалась из бюджета. В последние десятилетия никто практически не финансировал судостроение», – объяснил РИА Новости Алексей Исаков, директор по науке ГК «Городской центр экспертиз» (компания занимается промышленным и техническим консалтингом).

Компаниям, которые в 90-е годы приватизировали суда, не по карману приобретать новый транспорт.

По словам Исакова, гражданский речной теплоход (не класса люкс) стоит порядка 100 млн рублей.

У владельцев судоходных компаний таких денег, судя по всему, нет. Получить кредит в банке дорого. Процентные ставки по кредиту превышают 10%, а срок погашения ограничен 5-7 годами.

В Японии, например, судовладельцы могут получить кредит под 5% годовых. При этом западные банки готовы кредитовать судостроителей на большие суммы: до 85% от стоимости судна в Испании и до 87% – в США, причем срок выплаты кредита достигает 25 лет.

Российские судоходные компании также предпочитают кредитоваться за рубежом. Но такие займы накладывают на них определенные обязательства: заказы на оборудование приходится размещать на зарубежных предприятиях, а корабли регистрировать под иностранным флагом.

Помимо нехватки денег обновлению речного флота препятствует и технологическая отсталость судостроительных заводов.
По данным Минтранса, износ оборудования механических и литейных цехов составляет 75%. В итоге время строительства судна в России в 2-3 раза выше, чем на зарубежных верфях.

Кроме того, сейчас в России возможно производить лишь корпуса судов, а всю начинку – двигатели, оборудование, приборы – придется импортировать, говорит Исаков. При ввозе таких агрегатов предпринимателям придется заплатить импортную пошлину в 30% и НДС в 18%.

Поскольку в России короткий период навигации – 150-210 дней, – то срок окупаемости судна растягивается на два десятка лет, то есть почти на срок безопасной эксплуатации речного судна. Получается, что если купить новый корабль, заплатить все налоги, пошлины и эксплуатировать его «безопасные» двадцать лет, то чистого дохода своему владельцу такой транспорт не принесет.

Неудивительно, что судовладельцы неохотно вкладываются в приобретение новых судов. «Новых гражданских судов строится мало, потому что на них нет платежеспособного спроса, – подтверждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Предприниматели эксплуатируют старый речной транспорт».

Спрос на грузовые речные перевозки в последние годы сократился из-за растущих стандартов скорости доставки груза. Перевозимый по железной дороге или автомобильным транспортом товар попадает к потребителю значительно быстрее, чем продукция, доставляемая речным транспортом. Эта также одна из причин снижения популярности речных перевозок. «Нет спроса на перевозку водным транспортом – нет денег у судовладельцев, значит, они не заказывают строительство новых судов», – строит логическую цепочку Баранов.

Вся надежда на заказ

«Поднимать отрасль можно только одним способом – обеспечить производственные предприятия заказами», – уверен Алексей Исаков. Это может быть либо госзаказ, либо помощь и преференции владельцам судостроительных компаний. К примеру, можно воспользоваться опытом льготного кредитования отрасли в других странах.

Стимулом для ускоренного строительства речных судов могут стать планы государства по развитию внутреннего туризма. Если в СССР три четверти речных перевозок были грузовые и лишь четверть – пассажирские, сейчас их соотношение уже 50% на 50%, говорит Дмитрий Баранов. В будущем доля пассажирских речных перевозок может вырасти до 75%, прогнозирует Баранов.

Государство займется судостроением

Нельзя сказать, чтобы государство совсем забыло о проблемах судостроителей. 4 марта премьер-министр Владимир Путин заявил, что правительство примет меры по развитию судостроения, в том числе производства речных судов.

«Страна не может существовать без речного транспорта», – сказал премьер.

При этом он отметил, что еще в советские времена производство речных судов было передано в ГДР и Чехословакию в рамках разделения труда между странами Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Поэтому быстро построить современные верфи по строительству речных судов не получится, признал Путин. Но в рамках госпрограммы развития транспорта до 2030 года «заложены необходимые ресурсы для возрождения отечественного судостроения», говорит премьер-министр.

Депутаты Госдумы 1 июля одобрили в первом чтении правительственный законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». После принятия этого документа строительство и эксплуатация гражданских судов в России должно стать куда более выгодным делом, нежели сейчас.

Стимулировать развитие судостроения государство намерено с помощью таможенных и налоговых льгот, реформированию трудовых отношений с экипажами судов.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Версия 5.1.11 beta. Чтобы связаться с редакцией или сообщить обо всех замеченных ошибках, воспользуйтесь формой обратной связи.

© 2018 МИА «Россия сегодня»

Сетевое издание РИА Новости зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 08 апреля 2014 года. Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-57640

Учредитель: Федеральное государственное унитарное предприятие «Международное информационное агентство «Россия сегодня» (МИА «Россия сегодня»).

Главный редактор: Анисимов А.С.

Адрес электронной почты Редакции: [email protected]

Телефон Редакции: 7 (495) 645-6601

Настоящий ресурс содержит материалы 18+

Регистрация пользователя в сервисе РИА Клуб на сайте Ria.Ru и авторизация на других сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» при помощи аккаунта или аккаунтов пользователя в социальных сетях обозначает согласие с данными правилами.

Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.

Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.

Публикуются комментарии только на тех языках, на которых представлено основное содержание материала, под которым пользователь размещает комментарий.

На сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» может осуществляться редактирование комментариев, в том числе и предварительное. Это означает, что модератор проверяет соответствие комментариев данным правилам после того, как комментарий был опубликован автором и стал доступен другим пользователям, а также до того, как комментарий стал доступен другим пользователям.

Комментарий пользователя будет удален, если он:

  • не соответствует тематике страницы;
  • пропагандирует ненависть, дискриминацию по расовому, этническому, половому, религиозному, социальному признакам, ущемляет права меньшинств;
  • нарушает права несовершеннолетних, причиняет им вред в любой форме;
  • содержит идеи экстремистского и террористического характера, призывает к насильственному изменению конституционного строя Российской Федерации;
  • содержит оскорбления, угрозы в адрес других пользователей, конкретных лиц или организаций, порочит честь и достоинство или подрывает их деловую репутацию;
  • содержит оскорбления или сообщения, выражающие неуважение в адрес МИА «Россия сегодня» или сотрудников агентства;
  • нарушает неприкосновенность частной жизни, распространяет персональные данные третьих лиц без их согласия, раскрывает тайну переписки;
  • содержит ссылки на сцены насилия, жестокого обращения с животными;
  • содержит информацию о способах суицида, подстрекает к самоубийству;
  • преследует коммерческие цели, содержит ненадлежащую рекламу, незаконную политическую рекламу или ссылки на другие сетевые ресурсы, содержащие такую информацию;
  • имеет непристойное содержание, содержит нецензурную лексику и её производные, а также намёки на употребление лексических единиц, подпадающих под это определение;
  • содержит спам, рекламирует распространение спама, сервисы массовой рассылки сообщений и ресурсы для заработка в интернете;
  • рекламирует употребление наркотических/психотропных препаратов, содержит информацию об их изготовлении и употреблении;
  • содержит ссылки на вирусы и вредоносное программное обеспечение;
  • является частью акции, при которой поступает большое количество комментариев с идентичным или схожим содержанием («флешмоб»);
  • автор злоупотребляет написанием большого количества малосодержательных сообщений, или смысл текста трудно либо невозможно уловить («флуд»);
  • автор нарушает сетевой этикет, проявляя формы агрессивного, издевательского и оскорбительного поведения («троллинг»);
  • автор проявляет неуважение к русскому языку, текст написан по-русски с использованием латиницы, целиком или преимущественно набран заглавными буквами или не разбит на предложения.
  • Пожалуйста, пишите грамотно — комментарии, в которых проявляется пренебрежение правилами и нормами русского языка, могут блокироваться вне зависимости от содержания.

    Администрация имеет право без предупреждения заблокировать пользователю доступ к странице в случае систематического нарушения или однократного грубого нарушения участником правил комментирования.

    Пользователь может инициировать восстановление своего доступа, написав письмо на адрес электронной почты [email protected]

    В письме должны быть указаны:

    • Тема – восстановление доступа
    • Логин пользователя
    • Объяснения причин действий, которые были нарушением вышеперечисленных правил и повлекли за собой блокировку.
    • Если модераторы сочтут возможным восстановление доступа, то это будет сделано.

      В случае повторного нарушения правил и повторной блокировки доступ пользователю не может быть восстановлен, блокировка в таком случае является полной.

      Смотрите еще:

      • Судья корчагин районный суд Судья Корчагин Александр Юрьевич В 1992 г. окончил юридический факультет Кубанского государственного университета. В 2008 г. защитил диссертацию, имеет ученую степень доктора юридических наук, профессор. Трудовую деятельность в судебной […]
      • Приказ 814 от 12 Нормативные документы по вопросам подготовки кадров высшей квалификации 4. О стипендиях аспирантам и докторантам федеральных государственных образовательных учреждений высшего профессионального образования, образовательных учреждений […]
      • Коренные малочисленные народы севера закон Федеральный закон от 20 июля 2000 г. N 104-ФЗ "Об общих принципах организации общин коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 20 июля 2000 г. […]
      • Народный заседатель суд Госдума окончательно упразднила народных заседателей Сегодня в окончательном, третьем чтении Госдума приняла поправки в Гражданский процессуальный кодекс и КоАП РФ, которыми из них исключается упоминание должности народного заседателя. […]
      • Бюро оценочных экспертиз Бюро оценочных экспертиз Добро пожаловать на сайт компании «БЮРО ЭКСПЕРТИЗ». Оценочная компания «БЮРО ЭКСПЕРТИЗ» создана в 2004 году оценщиками, работающими в оценочной деятельности с 2000 года. Оценщики компании внесены в реестр […]
      • Приказом минобороны россии 235 Приказ Министра обороны РФ от 16 июня 2005 г. N 235 "О мерах по реализации в Вооруженных Силах Российской Федерации постановления Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2004 г. N 909" (с изменениями и дополнениями) Приказ […]
      • Приказ 64н 1998 Кристин… 0 людмила… 0 юлия об… 0 Татьяна… 0 nnfaov … 0 Категории блога Приказ министерства финансов российской федерации от 21.12.1998 г. 64н Скачать Приказ министерства финансов российской федерации от 21.12.1998 г. 64н […]
      • Приказ минздравсоцразвития о охране труда Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 1 марта 2012 г. N 181н "Об утверждении Типового перечня ежегодно реализуемых работодателем мероприятий по улучшению условий и охраны труда и снижению уровней […]